軌道電路架

⑴ 簡述25Hz軌道電路由哪些部件組成各起什麼作用

軌道電路的部件組成的話，你就要看一下它的整個圖，然後看圖就把各個部分的一些東西寫出來。

⑵ 在站場施工改造中如何保證軌道電路編碼電路的正確性

摘要 軌道電路是信號聯鎖的室外重要設備，起著保證行車和調車作業安全的作用。

⑶ 請問鐵路《技規》第454條的第15點：軌道電路調諧區標志。中的「反方向運行合並軌道區段」到底指什麼

兄弟你好，我來解答你的這個問題，看了幾個鐵路論壇，同類問題雖然存在但也沒有發現有人給出正面回答。我來發表一下自己淺略的見解，先聲明不是官方解答，僅供交流分析哦。我是成都機務段寶成車隊的一名年輕的火車司機，運營區段還未見過黃底調諧區標志，但並不妨礙分析。

首先，調諧區標志的存在是為了避免單機停於調諧區內而出現軌道佔用消失，防止後續列車與拋錨的又恰好停在調諧區內的單機相撞，調諧區標志為勞苦的火車司機們指示調諧區確切的位置（如果剛好停在調諧區內，自己乖乖地把車挪動不少於15米，挪不動就用短接線短接軌道電路，最好是通過信號機機外的那一段軌道電路），白底調諧區標志與黃底調諧區標志均與通過信號機成組出現，並且背對背擁抱，哈哈；藍底調諧區標志是兩個藍藍成對存在的，也是背對背擁抱。不管什麼底，不管是與通過信號機還是與孿生兄弟背對背，他們背與背中間的29米就是調諧區（29米只是個典型值，當然也可以是其他米數了）。

Ⅰ型白底的為反方向區間停車位置標，也是路上見得最多的，為什麼是反方向呢，因為正方向行駛看通過信號機就夠了，通過信號機機柱的那個位置差不多就是調諧區的起點了，反方向行駛就要以這個標標為調諧區起點了，其實也沒啥意思，反正就是用來確定調諧區起點與終點的。

Ⅱ型黃底的為反方向行車困難區段的容許信號標，和Ⅰ型一樣一樣的，唯一的區別多提示了一下在於這個地方行車是比較困難的哦，類似於裝了容許信號的通過信號機與沒裝容許信號的通過信號機之間的區別。個人感覺這個意義是真不大，單機停在這個標標里了，該咋辦還是咋辦。

Ⅲ型藍底的用於反方向運行合並軌道區段之間的調諧區或因軌道電路超過允許長度而設立分隔點的調諧區。 先說反方向運行合並軌道區段嘛，個人臆測的哈，首先說反方向運行基本上就限定了是復線，因為單線鐵路多採用半自動閉塞合方式，也不存在軌道電路電氣絕緣調諧區的問題了，並且單線也沒有正方向反方向的說法，復線鐵路有，合並軌道區段或許就是上下行線路在某些特定區段共用了一丟丟，剛好這一丟丟里有一個軌道電路調諧區，所以規定用藍底標志標示出具體位置。第二種就是兩通過信號機之間的距離太遠了，遠到超出了軌道電路允許的長度，這個時候就要用兩節軌道電路來共同組成一個閉塞分區，兩節軌道電路之間由調諧區隔開並用Ⅲ型藍底標來標示。ps:無論是哪種情況，藍標所連接的兩段軌道電路中的移頻載波電碼應該規定為必須一致並均對應下一架通過信號機的顯示。

其實這個電務段的小姐姐們應該更清楚一點，作為一個非專業的解答，希望能解答樓主的疑問，也希望其他看答案的兄弟勿噴，本人本著學習與交流的態度，希望行家裡手指正可能存在的錯誤，謝謝。

⑷ 二元三位式軌道電路是什麼意思呢

二元三位式軌道電路也是二元三位式相敏制，是我國1924年滿鐵在大連-金州間和沈陽-蘇家屯間修建的自動閉塞，軌道電路採用二元三位式相敏制，這是我國最早使用的軌道電路，器材用的是美國產品。至1942年，長大線全線建成自動閉塞，器材是日本仿美製品。二元三位式軌道電路工作穩定，直至1984年在長大線的沈陽-四平段仍然殘留有這種軌道電路制式的自動閉塞。軌道繼電器接點有三個位置，所以以它為基礎修建的自動閉塞無需架空線，就可實現三顯示自動閉塞。

⑸ 軌道電路故障處理

FTGS—917型軌道電路是西門子公司研製的遙控音頻無絕緣軌道電路。文章介紹了幾個典型故障並對其進行分析，提出幾點可行性設備修護建議建議。

關鍵詞：FTGS-917型軌道電路故障；分析處理；維護建議

1原始數據

統計軌道電路故障共55次

2故障分析

①由於參數調整不當造成的故障為6次，佔10%，主要原因包括道床狀況變化、初期建設時期遺留調整問題和調諧元件的性能變化。我們提高了對於這種新型軌道電路的認識，已經能夠均衡地考慮G、A、B各個運用方向的調整，在對故障軌道電路調整時將所有方向均調整至可靠的電壓水平，不遺留隱性問題。

以G0204故障為例，此故障的出現是由於供貨商西門子公司為履行質保條款，提供了1次軌道電路調整服務後造成的。在西門子軌道電路專家進行調整後，故障開始出現，我們對軌道電路參數進行測試後，發現電壓數值偏低，在一定條件下容易造成軌道電路進入臨界值，產生「雙通道不一致」故障。經過商議，決定從軌道電路實際狀態出發，摒棄西門子專家的調整策略，重新對該區段進行調整。在調整中我們將原先的平衡電阻值由147Ω降至100Ω，在保證安全的前提下提高了軌道接收電壓，從實際運用情況看，故障已經得到解決。

②由於ATP故障引發的軌道電路故障為5次，佔9%。以G0213的故障解決為例，此故障的典型之處在於，所有的接收電壓均測試正常，驅動繼電器的接收器2板電壓也已給出，但繼電器不能吸起，通過對繼電器板的更換和檢查，也排除了繼電器板故障的可能。這種故障現象之前從未遇到，通過現場跟蹤觀察，我們注意到故障出現時，該區段報文轉換板的L14燈顯示紅燈，表示「發送關斷」，針對這一異常，我們結合電路框圖進行了分析。

報文轉換板顯示「發送關斷」，即L14燈亮，說明繼電器K1落下，而K1繼電器是由LZB軌旁單元直接驅動的（見圖1灰白色部分），首先依次檢查了報文轉換板、FTGS和ATP的連接電纜並確認無異常後，然後又對ATP機櫃的報文發送板件STELA3板進行了更換，故障得到解決。

這樣的故障教會我們，在處理軌道電路紅光帶故障時，也應當注意觀察ATP機櫃上STELA3板的狀態，其P、S、R燈的顯示對於我們進行故障查找有一定的幫助。

③軟體偶發故障特指G0101（折返軌）的列車出清後遺留粉紅光帶故障，由於其發生伴有「kickoff故障」報警，且同時列車自動折返失敗，可以認定CI在處理AR時發生時序的錯誤，造成折返運行時G0101所需的應當由CI給出的1個kickoff缺失，三點檢查失敗。

當列車從A-B的進路進入區段I停穩，然後沿C-D進路牽出，由於區段1是末端軌道區段，故缺乏II處的kickoff，必須由聯鎖給出（圖示右邊彎箭頭）。在列車出清P1道岔所在區段後，再得到紅色kickoff，這樣區段I就集齊了所需的2個kickoff，允許給出空閑表示，若缺失其一，則給出粉紅光帶並伴有「kickoff故障」報警。

④由於放大濾波板、接收1板、纜芯轉換板和轉換單元引起的故障次數分別為5、3、5、13次，占總數的9%、6%、9%和24%，由於我們採用了新的軌道電路維修策略，通過軌道電路的二級保養可以提前檢測出一些放大濾波板的性能缺陷，通過小修可以對轉換單元和纜芯轉換板的性能進行檢測，此類故障已經可以做到一定程度的預防，在計劃修的實施中滲透狀態修的意識。

⑹ 鐵路軌道和枕木有什麼作用

鐵道枕木，又稱軌道枕木、鐵路枕木、軌枕或木枕，簡稱枕木。在中國大眾當中，一般的將鐵路稱為鐵道，並將鐵路上鋪設的枕木稱為道木。
枕木的作用是增大鋼軌與地面的接觸面積,防止列車在軌道上通過後鋼軌陷入地面。

⑺ 鐵路道口防護桿的標準是什麼

工業企業鐵路道口安全標准
GB6389－1997
國家技術監督局－03－14批准 1997－10－01實施

前言
工業企業鐵路道口是鐵路和道路行車安全的薄弱環節，道口的存在對車輛和行人的安全構成潛在的威脅，其重要性愈來愈明顯。因此，道口安全管理的好壞，道口安全設施配備的完善程度，對防止道口事故，提高道口的安全度，具有重要的作用。
本標准在GB-6389-86《工業企業鐵路道口安全標准》的基礎上，增補了「范圍」、「引用標准」、「定義」三章，將道口分級作為單獨一章提出，取消了特殊類型道口，從而將所有道口分為四級。在道口信號設備方面，取消了道口防護信號機，而以遮斷信號機取而代之。在道口標志方面，以道口路段中央分隔帶護欄和隔離墩分別取代道口路段中央分隔帶和交通分隔標，在各級道口增設了限制速度標志和解除限制速度標志。
此外，在標準的編排上，為了保證標准內容結構緊湊，將列車接近通知時間及接近區段長度的計算以附錄B的形式放在標准正文之後。
本標准從生效之日起，同時代替6389-86。
本標準的附錄A和附錄B都是標準的附錄。
本標准由中華人民共和國勞動部提出。
本標准起草單位：冶金工業部安全環保研究院。
本標准主要起草人：魯順清、楊櫻、鄧耀星、李列平。
本標准於1986年首次發布。

1 范圍
本標准規定了工業企業鐵路道口的分級、道口的設置、道口安全設施的配備和看守、道口信號和標志等。
本標准適用於工業企業標准軌距鐵路道口，不適用於礦山、林區、國家鐵路、地方鐵路的鐵路道口。

2 引用標准
下列標准所包含的條文，通過在本標准中引用而構成為本標準的條文。本標准出版時，所示版本均為有效。所有標准都會被修訂，使用本標準的各方應探討使用下列標准最新版本的可能性。
GB10494-89 鐵路區間道口信號設備技術條件
GBJ12-87 工業企業標准軌距鐵路設計規范
GBJ22-87 廠礦道路設計規范
CJJ37-90 城市道路設計規范
JTJ01-88 公路工程技術標准

3 定義
本標准採用下列定義。
3.1 鐵路道口 railway level crossing
鐵路上鋪面寬度在2.5m及以上，直接與道路貫通的平面交叉。按看守情況分為有人看守道口和無人看守道口。[GB10494-89中3.1]。
3.2 廠內道口 factory-in railway level crossing
工業企業鐵路與廠內道路平面交叉的鐵路道口。
3.3 廠外道口 factory-out railway level crossing
工業企業鐵路與廠外道路平面交叉的鐵路道口。

4 道口分級
4.1 道口分為四級。二、三、四級道口視安全上的實際需要可以升級，但不得降級。
4.2 具有下列條件之一者為一級道口：
——晝間12h內，道口交通量在18000輛次及以上者；
——晝間12h內，道口交通量在6000~18000輛次，瞭望條件不良者。
4.3 具有下列條件之一者為二級道口：
——晝間12h內，道口交通量為6000~18000輛次，瞭望條件良好者；
——晝間12h內，道口交通量在2000~6000輛次，瞭望條件不良者；
——有通勤汽車或公共汽車通過者；
——運載高溫金屬熔液、鑄錠等特種貨物車輛通過的道口。
4.4 道口交通量低於4.3的規定，並且具有下列條件之一者為三級道口：
——近五年內發生過重大事故或重復發生過事故的道口；
——瞭望條件達不到6.2中5m停車側向視距要求的道口。
4.5 四級道口為一、二、三級以外的道口。
註：
1 道口交通量指通過道口的鐵路量與道路交通量之乘積，單位為輛次。
2 鐵路交通量指列車（包括單機、軌道車以及調車作業等）通過道口的次數。晝間12h內鐵路交通量等於零者以1計算。
3 道路交通量指通過道口的標准汽車輛數。各種車輛及等候按附錄A（標準的附錄）的換算系數K換算為標准汽車的輛數。
4 晝間12h指常白班上班前1h算起的時間間隔。
5 新建、改建道口的交通量不易查定時，可根據設計鐵路和道路交通量等主要因素確定其等級。
6 瞭望條件不良指機動車駕駛員對道口的側向視距或機車車輛調乘人員對道口的視距達不到6.1的規定。

5 基本要求
5.1 道口應按本標準的規定分級。
5.2 各級道口應按本標準的規定配備安全設施，並保持完好有效。
5.3 道口及其附近道路的平、縱斷面應符合GBJ22的有關規定。
5.4 在新建、改建道口設計及施工時，道口安全設施必須同時設計、同時施工，確認道口符合本標准要求後，方可開通使用。
5.5 在鐵路線路上，增設或拆除道口，必須取得企業鐵路運輸部門的同意。
5.6 企業安全部門和鐵路運輸部門應對現有道口進行檢查、鑒定，凡不符合本標准要求，應限期改造或拆除。
5.7 工業企業鐵路與城市道路及公路平面交叉的鐵路道口，應遵守CJJ37、JTJ01和GBJ12的有關規定。

6 道口設置
6.1 道口的視距應符合下列要求：
a）廠內道口，應根據列車限速，使機動車駕駛員距道口交叉點20m外，能看見表1所規定的側向視距以外的機車車輛；
b）廠外道口，應根據列車限速，使機動車駕駛員距道口交叉點50m外，能看見表1所規定的側向視距以外的機車車輛；
c）機車車輛調乘人員能看見道口的距離，不得小於表1所列機車車輛調乘人員對道口的視距。

表1 道口視距

6.2 因受地形等條件限制，機動車駕駛員在道口外距最外股鋼軌外側5m處停車，應能分別看到表1所規定的側向視距以外的機車車輛。當不符合要求時，道口應設人看守或道口自動信號。
6.3 道口不宜設在道岔區或站場范圍內以及調車作業繁忙的鐵路線路上。嚴禁設在道岔尖軌處。
6.4 道口鋪面應保持平整耐用，並選用堅固、耐用、平整、穩定且易於翻修的鋪砌層。道口的鋪設不符合本標准規定者，應限期整修、改造。
6.5 廠內、廠外道口的鋪面寬度一般與相交道路的路基面同寬。設有人行道的道路，道口的鋪面寬度應包括人行道的寬度，道路拓寬時，道口鋪面應同時拓寬。
廠內、廠外道口的鋪面長度應延至鋼軌外側0.5~2.0m。
6.6 道口的鐵路線路應設置護軌，軌跡可採用舊軌。輪緣槽寬度直線上為70~100mm；曲線內股應為90~100mm；輪緣槽深度不小於45mm。護軌兩端應做成喇叭口，距護軌端300mm處彎向線路中心，護軌的終端距鋼軌不小於150mm。

7 道口安全設施的配備和看守
7.1 一級道口應有人看守，並配備下列四種類型之一的主要安全設施：
a）道口自動信號、自動欄木、遮斷信號機、通訊設備，有條件時設置障礙物檢測；
b）道口自動信號、電動欄木、通訊設備，根據需要設置遮斷信號機；
c）道口自動通知、道口信號機、電動或人工欄木、通訊設備，根據需要設置遮斷信號機；
d）道口信號機、人工或電動欄木、通訊設備，根據實際需要設置遮斷信號機。
7.2 二級道口應配備下列四種類型之一的主要安全設施，並按規定確定是否設人看守：
a）道口自動信號、自動欄木，無人看守。有條件時設置障礙物檢測；
b）道口自動信號、電動欄木，有人看守。根據需要設置遮斷信號機；
c）道口自動通知、人工或電動欄木，有人看守。根據需要設置遮斷信號機。
d）人工或電動欄木、通訊設備，有人看守。根據需要設置遮斷信號機。
7.3 三級道口應配備下列二種類型之一的主要安全設施，並按規定確定是否設人看守：
a）道口自動信號，無人看守；
b）人工或電動欄木，有人看守，根據實際需要設置通訊設備。
7.4 四級道口無人看守，根據瞭望條件配備下列二種類型之一的主要安全設施：
a）瞭望條件良好時，廠內道口應設置慢速瞭望讓行標志及慢速瞭望讓行標線；
b）瞭望條件不良，但能達到6.2中5m停車側向視距要求時，應設置停車瞭望讓行標志及停止線。
7.5 各級道口安全設施的配備和看守應符合表2的規定。

表2 道口安全設施的配備和看守

7.6 有人看守的道口應建道口房。其位置不宜妨礙看守員瞭望接近道口的車輛和便於防護道口，並且不影響機動車駕駛員側向視距和機車車輛調乘人員對道口的視距。如果道口較長，管理不便，可在道口兩端各設一個道口房。
道口房內宜配備防護信號用具、鍾表和擴音器等。
7.7 通過電力機車的廠外道口，在道口通路兩面應設限界架，其凈高為4.5m。廠內道口可設限界架，或按9.1.7設置道口限高標志。

8 道口信號設施
8.1 一般規定
8.1.1 道口信號機應設置於道路車輛駛向道口方向的右側，便於機動車駕駛員瞭望的地點，距最外股鋼軌外側的距離不應小於5m。
道口信號機的型式如圖1所示，月白燈中心距路面高度不低於2.5m。
8.1.2 道口信號機燈光信號的顯示意義及通行規定如下：
a）月白燈穩定亮，表示設備正常，道路開通，准許車輛、行人通過道口；
b）兩個紅燈交替閃光或紅燈穩定亮、且月白燈滅時，表示列車接近道口，禁止道路上的車輛、行人越過該信號機；
c）紅燈和月白燈都熄滅時，系停電或設備發生故障，道口信號失效，這時道路上的車輛、行人應注意瞭望，確認安全後通過道口。
8.1.3 欄木的長度原則上不應小於道口的寬度，根據道口的寬度等具體情況可採用一對半遮斷式欄木，也可採用一對全遮斷式欄木或兩對半遮斷式欄木。橫跨同一遮斷面的一對半遮斷式欄木落下時，兩頂端之間的距離必須小於0.5m。
8.1.4 全遮斷式欄木，一般設置於道路車輛駛向道口方向的右側；半遮斷式欄木設置於道路車輛駛向道口方向的兩側。欄木距道口最外股鋼軌外側的距離不應小於3m。
8.1.5 欄木應符合下列要求：
a）一般採用輕便、耐用的材料製作，分段組裝的欄木應能調節更換；
b）表面塗以間距為250mm黃、黑相間的45°斜向條紋；
c）在自動欄木上可根據需要裝設不需電源的反光材料，或在帶有標志的欄桿上塗紅色反光漆；
d）自動欄木應能水平擺10°。
8.1.6 欄木的升降可以電動、自動控制或人工操縱。由道口看守員操縱的電動欄木，在升、降過程中，應能隨時停止或改變欄木的動作方向。電動欄木或自動欄木應具備人工操作功能。
8.1.7 採用兩對半遮斷式欄木時，入口端和出口端的半遮斷式欄木，根據道口實際需要可分先後關閉，升桿時兩對半遮斷式欄木應同時升起。
電動欄木落下時間為6~10s。
8.1.8 欄木一般以開放道路為定位，特殊情況下，廠內道口經企業道路有關管理部門批准，可以遮斷道路為定位。
8.1.9 欄木在開放位置時，與路面邊緣的垂直距離應符合道路建築限界的要求。欄木在落下位置時，應為水平狀態，距路中心的高度為1000~1200mm。
8.1.10 欄柵應符合下列要求：
a）一般採用鋼網結構，高度為1.20~1.50m長度可根據道路寬度確定；
b）欄柵為兩側對開式，橫向滾動，滾動速度宜為1m/s；
c）停電時應能由人工關閉或開放；
d）其他要求可參照欄木的有關規定確定。
8.1.11 設有道口信號的道口，當信號機、欄木及其控制設備發生故障或停電時，有人看守的道口，在列車接近時，道口看守員應使用其他安全設施；無人看守的道口，道口管理部門應採取保證安全的措施，直至道口信號恢復正常狀態。
8.2 手動道口信號
8.2.1 手動道口信號的控制盤、人工欄木的操作桿，應設在便於道口看守員瞭望與操作的位置。人工欄木的牽引傳動裝置，應不影響道路通行。
道口設有遮斷信號機時，遮斷按鈕應加封。
8.2.2 列車接近道口時，道口看守員應根據企業規定的列車接近道口的距離，首先操縱道口信號機，同時發出音響報警及紅色燈光信號，適時落桿，並監護道口安全。
電動或人工欄木落下後，道口看守員應切斷音響信號。列車尾部通過道口後，道口信號應立即恢復到道路通行狀態。
8.2.3 遮斷信號機應設置與列車駛向道口方向的左側，距道口鋪面邊緣的距離不應小於15m。
8.2.4 遮斷信號機為高柱式，其背板為方形，在機柱上塗以間距為200mm黑、白相間的45°斜向條紋，如圖2所示。該信號機燈滅，不起信號作用；當道口堵塞而有列車接近時，開放遮斷信號機、顯示紅燈，表示不準列車越過該信號機。
8.3 道口自動通知及道口自動信號
8.3.1 道口自動通知供道口看守員使用，室內信號表示盤上的表示燈和音響器應滿足下列條件：
a）每條線路的接近方向各設一盞接近表示燈，平時燈滅，在列車接近及通過道口時相應的接近表示燈亮；
b）列車進入接近區段時，向道口看守員發出連續音響；停電或主要設備發生故障時，向道口看守員發出斷續音響。以上音響經道口看守員確認後，能用自復式按鈕切斷音響；
c）有兩股或兩股以上鐵路的道口，當首次列車接近道口發出通知後，其他股道又有列車接近道口時，應再次發出通知。
8.3.2 在設有自動通知的道口房外，也應裝有對道口看守員發出通知的音響器，其控制條件與室內音響一致。
8.3.3 列車接近及通過道口時，道口自動信號應自動地向道路上的車輛和行人顯示紅色閃光信號並發出音響信號。
設有道口自動信號及自動欄木的道口，當列車駛入接近區段，道口信號機自動發出音響及紅色閃光信號時，欄木應滯後道路車輛以規定最低速度通過道口的時間（t1）開始下落，以讓進入兩欄木之間的車輛、行人通過道口；自動欄木落下後，應自動切斷音響。
8.3.4 列車尾部通過道口後，道口自動信號（編者註：「信號」應改為「通知」）或道口自動信號及自動欄木應及時恢復道路通行狀態。
8.3.5 在列車接近及通過道口的過程中，道口自動信號應及時、正確、可靠地顯示；當軌道電路或其控制設備發生故障時，道口自動信號應能自動導向列車接近狀態的顯示或報警停用狀態。
8.3.6 列車接近通知時間及接近區段長度的計算見附錄B（標準的附錄）。
單線區段的接近時間，有欄木的道口不得小於40s，無欄木的道口不得小於30s；每增加一條鐵路線路，接近時間應增加5s。
8.3.7 在自動閉塞或有軌道電路的區段，應利用現有軌道電路。當現有軌道電路不能滿足道口信號接近區段長度要求時，可適當延長報警時間，但總的報警時間不得超過60s。當利用現有軌道電路確有困難時，可採用其他類型的疊加傳遞設備或採用微機聯鎖系統實行集中控制。
8.4 器材和設備的技術要求
8.4.1 道口信號設備電源的供電等級不得低於二級。交流電源電壓允許范圍為V、V直流電源電壓允許范圍為V、V。
8.4.2 道口信號機的燈光和音響信號，應符合下列要求：
a）紅色燈光直線顯示距離不應小於100m，月白色燈光直線顯示距離不應小於50m，偏散角不應小於40°；
b）光源採用12V25W或12V15W雙絲燈泡；
c）音響信號應採用無雜訊的經濟耐用的音響設備；
d）採用電子閃光器或繼電器方式的閃光器，其閃光頻率為60次/min±10次/min，亮黑比為1：1，負載能力為100W。
8.4.3 道口自動通知和道口自動信號採用的軌道電路，應有可靠的抗干擾能力，並根據實際需要採取防雷措施。
8.4.4 道口信號器材應採用符合本標准要求的產品。所採用的器材或設備應在其要求的工作環境條件下可靠地工作。
8.4.5 自動化設備發生故障時，應能自動導向保證安全的狀態或顯示。

9 道口標志、護樁和標線
9.1 道口標志
9.1.1 各級道口均應根據所跨越的鐵路股數，相應設置鐵路道口標志或多股鐵路道口標志。
9.1.2 鐵路道口標志的板面為等邊三角形，頂角朝上，尺寸如圖3所示。板面顏色為黃底、黑邊、黑圖案。圖案應以製作圖（見圖4）按比例放大繪制。鐵路道口標志（見圖5）表示前方有單股鐵路道口，警告車輛、行人注意瞭望，小心火車。
9.1.3 表示多股鐵路與道路交叉的叉形符號為白底、紅邊，如圖6所示。它設在鐵路道口標志的上端，其交叉點距標志板三角形頂點400mm。叉形符號與鐵路道口標志共同組成多股鐵路道口標志，如圖7所示。該標志表示前方有多股鐵路道口，警告車輛、行人要特別注意瞭望，小心火車。
9.1.4 停車瞭望讓行標志如圖8所示，為等邊三角形，頂確朝下。板面尺寸同圖3，板面顏色為紅底、白字。
該標志表示車輛、行人通過道口，必須在停止線以外停車或止步瞭望，確認安全後通過。
9.1.5 符合6.1 a）的四級道口應設置慢速瞭望讓行標志。
慢速瞭望讓行標志如圖9所示，為等邊三角形，頂角朝下。板面尺寸同圖3。板面顏色為白底、紅邊、黑字。紅邊邊寬為70mm。
該標志表示車輛、行人通過無人看守道口，必須慢行，加強瞭望，確認無列車接近道口後再通過；遇有列車即將通過道口時，必須依次停在慢速瞭望讓行標線以外。
9.1.6 停車瞭望讓行標志的「停」字和慢速瞭望讓行標志的「讓」字，其高分別為240mm和170mm，字高與字寬相等，採用粗等線體，筆劃粗為字高的1/10。
9.1.7 行駛電力機車的廠內道口未設限界架時，應在道口兩端，機動車駛向道口方向的右側適當地點，設置道口限高標志。
道口限高標志為圓形，其圖案及尺寸如圖10所示。板面顏色為白底、紅圈和黑圖案；該標志表示嚴禁高度超過4.5m的車輛通過道口。
9.1.8 各級道口應在機動車輛駛向道口方向的右側設置限制速度標志（見圖11），在道口另一端應配套設置解除限制速度標志（見圖12）。解除限制速度標志與最外股鋼軌外側的距離不應小於5m。
限制速度標志為白底、紅圈、黑圖案，表示機動車輛應以低於該標志板上的速度通過道口。解除限制速度標志為白底、黑圈、黑杠、黑圖案，圖案壓杠。表示機動車輛不受此規定速度限制。
9.1.9 各種標志應設置在道路車輛駛向道口方向的右側，機動車駕駛員視角范圍之內，不得被樹木或建、構築物所遮蔽。距最外股鋼軌外側的距離不應小於表3的規定。

表3 各種標志距最外股鋼軌外側的距離 m

9.1.10 各種標志的板面近路側邊緣與路面（或硬路肩）邊緣的水平距離不得小於250mm，板面下緣距路面的高度為1.8~2.5m。
各種標志的板面一般應面向來車方向，與道路中心線成80°~90°的交角。
9.2 鳴笛標志
9.2.1 道口應設置司機鳴笛標志，機車司機見此標志須長聲鳴笛。
9.2.2 司機鳴笛標志的板面為正方形，邊長600mm，標志板與立柱的連接如圖13所示。板面顏色為白底、黑邊、黑色「鳴」字，黑邊邊寬為30mm，其外緣應有白色襯底，襯底的邊寬為5mm。字高為320mm、字高與字寬相等，採用粗等線體，筆劃粗為字高的1/10。背面及立柱為乳白色或淺灰色，板面下緣距軌面的高度為1.4m。
9.2.3 司機鳴笛標志設置於列車駛向道口方向的左側，距道口200~300m的范圍內。具體設置距離根據列車速度、道口長度及地形情況確定。設置距離在廠內道口受到限制時，可適當縮短。
9.3 道口護樁和標線
9.3.1 三、四級道口，應設護樁（特殊情況除外），一、二級道口可根據實際需要設置。
道口護樁如圖14所示，可用鋼筋混凝土、木材等製作。在道口兩端的道路兩側各設二至五個護樁。第一個護樁距最外股鋼軌外側2.0~2.5m。護樁間距為1.5m，高於路面0.85m，表面塗以黑、白相間各200mm寬的水平條紋。
9.3.2 設有道口自動信號及自動欄木的雙車道道口，可根據需要設置道口路段中央分隔帶護欄。
道口路段中央分隔帶護欄由隔離墩與鋼管或索鏈連接而成，沿道口兩端道路中心線擺設，隔離墩間距為5m。中央分隔帶護欄的起點應與落下的欄木相接近，全長不應小於20m，顏色為紅、白相間。
9.3.3 設有道口自動信號而無自動欄木的雙車道道口，應設置道口路段中心線。道口路段中心線表示車輛、行人在任何情況下都不準跨越或壓線通過道口。
9.3.4 道口路段中心線應符合下列規定：
a）道口路段中心線為黃色單實線；
b）漆劃在道口兩端道路的中心線位置上，其長度從鐵路道口的停止線起，廠外道口不應小於60m，廠內道口不應小於20m；寬度均為100~150mm。
9.3.5 設有停車瞭望讓行標志的道口均應設置停止線；
停止線表示車輛、行人等候放行信號或停車瞭望的位置。即在道口信號機顯示紅燈或道口看守員示意列車即將通過時，車輛、行人必須依次停在停止線以外。
停止線應與停車瞭望讓行標志配合使用。
9.3.6 停止線應符合下列規定：
a）停止線為白色單實線，線寬為200mm，如圖15所示；
b）停止線的長度為：雙車道道口自機動車駛向道口方向的右側路緣劃至路中心，單向通行的道口，應橫跨整個路面；
c）停止線應漆劃在道口兩端距欄木1.5~3.0m處，無欄木的道口，應漆劃在道口兩端距最外股鋼軌外側5m處，停止線宜與道路中心線垂直。
9.3.7 設有慢速瞭望讓行標志的道口，應設置慢速瞭望讓行標線。慢速瞭望讓行標線為兩條平行的白色虛線，線間距和線寬均為200mm，如圖16所示。
該標線與慢速瞭望讓行標志配合使用，表示車輛、行人通過無人看守的廠內道口時，必須慢速瞭望，遇有列車即將通過時，車輛、行人必須依次停在該標線以外。
慢速瞭望讓行標線應漆劃在道口兩端距最外股鋼軌外側5m處，並宜與道路中心線垂直，其長度與停止線相同。


圖1 道口信號機示意圖

圖2 遮斷信號機

圖3 標志板面尺寸圖

圖4 鐵路道口標志版面製作示例圖

圖5 鐵路道口標志

圖6 叉形符號

圖7 多股道的鐵路道口標志

圖8 停車瞭望讓行標志

圖9 慢速瞭望讓行標志

圖10 道口限高標志

圖11 限制速度標志

圖12 解除限制速度標志

圖13 火車司機鳴笛標志

圖14 道口護樁

圖15 停止線

圖16 慢速瞭望讓行標線

附錄A
（標準的附錄）
標准汽車換算系數K

A1 標准載重汽車（包括重型載重汽車、膠輪拖拉機帶掛車、大客車等）：K=1.0。
A2 帶掛車的載重汽車（包括大平板車、帶鉸接的大型公共汽車等）：K=1.5。
A3 小汽車（包括吉普車、摩托車、手扶拖拉機帶掛車、小型旅行車等）：K=0.5。
A4 獸力車：K=2.0。
A5 架子車、人力車：K=0.5。
A6 自行車：K=0.1。
A7 行人：K=0.05。

附錄B
（標準的附錄）
列車接近通知時間及接近區段長度的計算

B1 列車接近通知時間的計算公式
T=t1+t2+t3…………………………………………（B1）
式中：T——列車接近通知時間，s；
t1——道路車輛以規定最低速度通過道口的時間，s；
t2——道口欄木關閉時間，s；
t3——道口欄木關閉後至列車到達道口的時間，s。
…………………………………………（B2）
式中：l1——兩道口信號機之間或兩停止線間的距離，m；
l2——道路車輛確認信號顯示的最小距離，m；
l3——道路車輛車體長度，m；
V1——道路車輛通過道口的規定最低速度，km/h。
B2 接近區段長度計算公式
……………………………………………………（B3）
式中：L——接近區段長度，m；
V2——列車在接近區段內運行的最高速度，km/h；
T——列車接近通知時間，s。

⑻ 電氣化區段與相鄰非電氣化區段之間軌道電路技術標准

你好電氣化區段與相鄰非電氣化區段之間軌道電路技術電氣化區段與相鄰非電氣化區段之間軌道電路技術是一樣的

⑼ 介面架配線圖如何進行設計

摘要 道岔介面電路圖的設計

⑽ 軌道電路的歷史發展

為了檢查列車佔用鋼軌線路狀態，美國人魯賓遜1870年發明了開路式軌道電路，1872年研製成功了閉路式軌道電路，於1873年首先在賓西法尼亞鐵路試用，從此誕生了鐵路自動信號。中國鐵路在建國前採用的軌道電路傳輸信息少，分布也極不平衡，建國後從50年代中期開始，軌道電路技術在中國有了長足的發展，不僅傳輸的信息量增加而且它的使用已遍及全國鐵路各線，構成了中國鐵路信號技術發展的基礎。
1924年，中國首先在大連-金州間，沈陽-蘇家屯間建成自動閉塞，採用的是交流50Hz二元三位式相敏軌道電路，這是中國最早採用的軌道電路。1.1直流軌道電路和直流脈沖軌道電路
1、直流軌道電路
京奉鐵路在聯鎖閉塞設備中自動控制出站信號機恢復定位，最早用的水銀軌道接觸器。1925年首先在秦皇島及南大寺兩站裝設了直流閉路式軌道電路，取代了水銀軌道接觸器，這是中國最早使用的一種直流軌道電路，軌道電路器材用的是英國麥堪和荷蘭德兩家公司的產品。1942年，在濟南站中修建了進路操縱手柄式繼電電氣集中聯鎖，軌道電路是直流閉路式的，器材為日本產品。1952年，衡陽站建成進路操縱繼電式電氣集中聯鎖。軌道電路也是直流閉路式的，器材是上海華通、新安電機廠新成電器廠的仿美製品。
在50年代初，從蘇聯引進了HP-2型直流軌道電路，曾用在蒸汽牽引區段的小站聯鎖設備中。由於它抗干擾性能差，繼電器不能集中管理，所以使用較少，已逐步被交直流軌道電路所取代。直流軌道電路沒有絕緣破損防護功能，抗干擾性能差，受直流電氣牽引電流的干擾，不能正常工作。
1960年，中國在寶雞-鳳州段建成了第一條單相工頻交流電氣化鐵路。為防止牽引電流的干擾，根據蘇聯資料仿製成一種單軌條式直流軌道電路，曾在寶鳳段各站的站線上使用過。
2、直流脈沖式軌道電路鐵道部科學研究院從52年起便開始研究電沖軌道電路。初期在現場試驗的軌道繼電器為橋式磁系統的偏極繼電器，它的銜鐵材質性能差，接點彈力容易變化，繼電器工作不夠穩定，以後改為極性保持式軌道繼電器。58年，TY-58型電沖軌道電路，首先在沈山線錦州-高台山間，共182Km的雙線區段上裝設了以TY-58型電沖軌道電路為基礎的架空線式電沖自動閉塞。59年又將電沖分為正、負電沖及無電沖三種信息，於是實現了無架空線式電沖自動閉塞，即極性電沖自動閉塞。這種軌道電路結構簡單，傳輸距離較遠，缺點是抗干擾能力差。
60年代，鐵道部科學研究院曾研究利用電沖信息實現與本制式相配套的機車信號，未獲成功。因為鐵道部要求自動閉塞必須有與本制式相配套的機車信號，所以從此電沖軌道電路便逐步被交流計數電碼軌道電路所代替。
電沖軌道電路從50年代初期開始研製，到60年代初期得到廣泛應用，為運輸生產發揮了很好的作用。它是中國第一個自己研製的用作傳輸自動閉塞信息的軌道電路。從這時起，中國才有直流脈沖軌道電路。為發展脈沖式軌道電路提供了寶貴的經驗，是中國軌道電路技術的一個較大的進步。
1968年初，鐵道部科學研究院與沈陽、北京等鐵路局協作，開展了極性頻率脈沖軌道電路的研究，到1972年初，中國用不同方案的極性頻率脈沖軌道電路作為基礎設備，修建了666Km的雙線自動閉塞。極性頻率脈沖軌道電路在試用中曾發生過以下問題：①鄰線干擾，②兩線一地輸電線干擾，③斷軌檢查性能差。為此提出了採用低壓脈沖傳輸的設想。
1974年，完成了統一方案試驗，統一方案集各鐵路局的成熟經驗，採用了熱機備用的冗餘技術，並著重解決了軌道電路的調整、分流及斷軌狀態所存在的問題，同時也解決交流侵入、鄰線干擾及高壓線路接地干擾等問題，經試用後，於1980年通過鐵道部初步技術鑒定，以後便得到了進一步推廣。1.2交流連續式軌道電路
1、交直流軌道電路
滿鐵從1925年開始，在長大線主要車站修建了電氣集中聯鎖，軌道電路用的是N-8型交直流軌道電路和二元二位式軌道電路。交直流軌道電路裝在站內道岔區段上，這是中國最早使用的一種交直流軌道電路，它的器件是日本產品。
中國在50年代中期開始引進信號技術，這時由沈陽信號工廠仿製出KHP-5型和HBP型交直流軌道電路器材。這種軌道電路，在非電化區段的中、小站色燈電鎖器聯鎖和小站電氣集中聯鎖中得到應用。
1959年，中國第一個採用大插入繼電器的590型組合式電氣集中，在北京站建成並交付使用。站內採用HBTIII-200型交直流軌道電路，這種軌道電路與HBP-250型交直流軌道電路相似，器材是沈陽信號工廠仿蘇產品。
1964年中國研製成功AX系列安全型繼電器，1969年利用安全型繼電器設計的JZXC-480型交直流軌道電路，首先在南翔站使用，此後JZXC-480型交直流軌道電路在非電化區段的車站上迅速大量推廣，取代了所有其他制式的交直流軌道電路，從而使中國的交直流軌道電路的制式得到統一。
2、駝峰軌道電路、閥式軌道電路、25Hz長軌道電路
JW-2型駝峰軌道電路，應變速度較慢，調整困難，不甚適合駝峰軌道電路的技術要求。1969年研製成功了駝峰軌道電路用的JZXC-2.3型交直流軌道電路。
中國早在1960年，有些鐵路局為了節省電纜，在牽出線、接近區段，就安裝了一種閥式軌道電路，到70年代中期，因平交道口事故有所增加，有些鐵路局又開始使用閥式軌道電路設計道口信號。北京鐵路局科研所和天津鐵路運輸學校合作，於1982年研製成使用閥式軌道電路的道口信號，同年通過部級鑒定。
為了解決在繼電半自動閉塞區間自動檢查列車是否完整到達，鐵道科學研究院參照蘇聯和日本25Hz軌道電路的工作經驗，開展了25Hz長軌道電路的研究，1978年，在原齊齊哈爾鐵路局昂昂溪電務段的協助下，試制出一套樣機。1979年，在成都北站與天回鎮站間電化區段安裝試用。1983年通過了鐵道部鑒定。與此同時，原齊齊哈爾鐵路局仿效日本電路在本局非電化區段也進行了25Hz長軌道電路的試驗，並於1980年10月，通過鐵路局鑒定。
3、相敏軌道電路
1924年滿鐵在大連-金州間和沈陽-蘇家屯間修建的自動閉塞，軌道電路採用二元三位式相敏制，這是中國最早使用的軌道電路，器材用的是美國產品。至1942年，長大線全線建成自動閉塞，器材是日本仿美製品。二元三位式軌道電路工作穩定，直至1984年在長大線的沈陽-四平段仍然殘留有這種軌道電路制式的自動閉塞。軌道繼電器接點有三個位置，所以以它為基礎修建的自動閉塞無需架空線，就可實現三顯示自動閉塞。
中國從1925年開始在長大線主要車站上修建了電氣集中聯鎖。在這些車站的到發線上，採用50Hz交流二元二位式軌道電路。1937年後，在京奉鐵路個別車站上也安裝有50Hz交流二元二位式軌道電路。
在50年代，從蘇聯引進了50Hz二元二位式軌道電路。1954年由鐵道科學研究所、電務設計事務所及天津鐵路管理局組成的試驗小組，在京山線具有迷流干擾的古冶地區和道床電阻很低的北塘鹽鹼地段，進行了不同類型軌道電路的特性比較及電氣參數測試和採集，以便為這種地區的軌道電路設計提供依據。
為配合修建交流電氣化鐵路，考慮到站內沒有合適的軌道電路制式，從78年開始研製雙軌條25Hz相敏軌道電路，它實質上也是二元二位式軌道電路，不同點是信號頻率為25Hz。
25Hz相敏軌道電路是由通信信號公司研製的，80年首先在聯平關站站內安裝試點，同年同月，又在石家莊樞紐安裝並投入試用。經過兩年的試用和改進，於82年通過鐵道部鑒定。
軌道變壓器
1.3交流計數電碼、移頻、高頻軌道電路及計軸設備
1、交流計數電碼軌道電路
中國為了解決與自動閉塞相配套的機車信號和得到較好的軌道電路傳輸特性，於58年從蘇聯引進了交流電碼軌道電路，59年開始在北京-南倉間修建的50Hz交流計數電碼自動閉塞工程中使用，器材是由蘇聯進口的。63年中國按照蘇聯改進的R-36型解碼器的原理製成了63型解碼器，在長大線沈陽-鞍山、京廣線廣武-南陽寨間的自動閉塞工程中安裝並投入運用。軌道電路器材是沈陽信號工廠生產的。
1960年在寶雞-鳳州段建成中國第一條單相工頻交流電氣化鐵路。信號設備安裝了單線調度集中，其中的軌道電路為了防止牽引電流干擾，採用了75Hz交流計數電碼軌道電路。
2、移頻軌道電路
1966年鐵道部科技委在北京召開了自動閉塞選型會議，會議提出研製一種能夠適應地上和地下、電化與非電化區段通用的自動閉塞制式，確定了以移頻作為主攻方向，於67年在成峨段青龍場-彭山間11Km裝設了第一個試驗區段，75年通過鐵道部技術鑒定，決定非電化移頻自動閉塞作為一種自動閉塞制式推廣使用。
中國電化移頻軌道電路的研製工作幾乎是與非電化移頻軌道電路的研製工作同時進行的。67年試製成交流電化移頻自動閉塞和機車信號樣機各一套。
3、計軸設備
中國早在1966年就開始探索用計軸方式來檢查分界點間線路空閑狀態，1978年開始研製與半自動閉塞相配套的計軸設備，同年研製出一套樣機在現場進行了初步試驗。在研製非電化區段用計軸設備的基礎上，從81年開始研製電化區段用的計軸設備，1983年經鐵道部通號公司和西安鐵路局組織了技術鑒定，決定進一步擴大試用。
4、ZPW-2000A無絕緣軌道電路
ZPW-2000A型軌道電路是中國引進法國的UM71軌道電路的基礎上改進後的一種軌道電路制式。這種軌道電路是利用並聯在鋼軌兩端的LC諧振槽路和一小段鋼軌電感利用相鄰區段發送不同頻率，構成的電氣絕緣節。它不但可以檢測列車，而且可由鋼軌線路向超速防護系統發送速度級別信息。