信號機點燈電路

『壹』 進站信號機在不同情況下的點燈電路接通公式

『貳』 三方向出站信號機：點燈用電路表達式寫出出站信號機 L+ AB，L+BA，L+CB和調車B等電路徑路

摘要

『叄』 進站信號機點燈電路有哪幾個組合及各組合用了哪些繼電器

中間繼電器就是個繼電器，它的原理和交流接觸器一樣，都是由固定鐵芯、動鐵芯、彈簧、動觸點、靜觸點、線圈、接線端子和外殼組成。線圈通電，動鐵芯在電磁力作用下動作吸合，帶動動觸點動作，使常閉觸點分開，常開觸點閉合；線圈斷電，動鐵芯在彈簧的作用下帶動動觸點復位。在工業控制線路和現在的家用電器控制線路中，常常會有中間繼電器存在，對於不同的控制線路，中間繼電器的作用有所不同，其在線路中的作用常見的有以下幾種。1.代替小型接觸器中間繼電器的觸點具有一定的帶負荷能力，當負載容量比較小時，可以用來替代小型接觸器使用，比如電動卷閘門和一些小家電的控制。這樣的優點是不僅可以起到控制的目的，而且可以節省空間，使電器的控制部分做得比較精緻。2．增加接點數量這是中間繼電器最常見的用法，例如，在電路控制系統中一個接觸器的接點需要控制多個接觸器或其他元件時而是在線路中增加一個中間繼電器。3．增加接點容量我們知道，中間繼電器的接點容量雖然不是很大，但也具有一定的帶負載能力，同時其驅動所需要的電流又很小，因此可以用中間繼電器來擴大接點容量。比如一般不能直接用感應開關、三極體的輸出去控制負載比較大的電器元件。而是在控制線路中使用中間繼電器，通過中間繼電器來控制其他負載，達到擴大控制容量的目的。4．轉換接點類型在工業控制線路中，常常會出現這樣的情況，控制要求需要使用接觸器的常閉接點才能達到控制目的，但是接觸器本身所帶的常閉接點已經用完，無法完成控制任務。這時可以將一個中間繼電器與原來的接觸器線圈並聯，用中間繼電器的常閉接點去控制相應的元件，轉換一下接點類型，達到所需要的控制目的。如5．用作開關在一些控制線路中，一些電器元件的通斷常常使用中間繼電器，用其接點的開閉來控制，例如如彩電或顯示器中常見的自動消磁電路，三極體控制中間繼電器的通斷，從而達到控制消磁線圈通斷的作用。6．轉換電壓7．消除電路中的干擾在工業控制或計算機控制線路中，雖然有各種各樣的干擾抑制措施，但干擾現象還是或多或少地存在著。目前來說，研發繼電器的企業，還是有蠻多的，如元則繼電器，具體可以查詢：

『肆』 日常維修如何預防調車信號機錯誤顯示

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信號機故障處理
一、色燈信號機故障分析方法信號機不能開放的故障處理，首先應區分是信號機點燈電路故障還是室內其它控制電路的故障。以6502電氣集中為例，當開放信號時，進路白光帶已出現，控制台信號復示器允許燈光亮一下又恢復。此時應重新按壓始端按鈕辦理重復開放信號，若不能重復開放（信號復示器允許燈光不能點亮），為室內控制電路故障。若能重復開放，且在開放列車信號機時，信號復示器閃光後（進站信號機閃紅光，出站兼調車信號機閃白光）關閉，為信號點燈電路故障；在開放調車信號機時，需到繼電器室組合架上觀看繼電器的動作情況，若是由於DJ的跳動引起XJ的落下，為信號點燈電路的故障。在控制台顯示器上，對應每一架信號機都設有一個信號復示器，每一個咽喉設一個主絲報警表示燈，設備發生故障時，根據這些表示燈的顯示情況，結合分線盤的測試結果，認真加以比較分析，就能迅速的判斷故障的范圍，甚至故障點。二、 色燈信號機故障的查找處理方法（1）根據控制台顯示確認滅燈的燈位，調車信號機復示器平時滅燈，如果其復示器閃白燈為藍燈故障，如果其復示器在開放調車信號時閃一下白燈後又滅，為白燈故障。出站信號機復示器平時滅燈，如果其復示器閃白燈為紅燈故障，如果其復示器在開放非常感謝您的耐心觀看，如有幫助請採納，祝生活愉快！謝謝！

『伍』 信號機的設置

進站信號機的作用是：防護車站；指示進站列車的運行條件；完成聯鎖任務，保證進路安全可靠。所以車站在列車的入口處，都必須裝設進站信號。
進站信號機，應盡量避免設在停車後啟動困難的上坡道上，地勢險峻地點、隧道內、橋樑上，以及在停車後不能全部出清橋梁和隧道的停車地點。
臂板式進站信號機的通過臂板起著預告出站信號機顯示狀態，指示列車是否可以通過車站的作用， 另外，為了保證臂板進站信號機的機構外形和夜間燈光顯示的一致性，所以規定了「進站信號機為臂板信號機時，須裝設通過臂板。」改變了歷史上曾經有「凡辦理通過列車的車站，如進站信號機為臂板信號機時均應裝設通過臂板」的規定。從而統一了全路臂板進站信號機的結構外形，不論該信號機能否辦理通過進路，都必須裝設通過臂板。
為滿足調車作業的需要，即一台機車掛一節或兩節車輛由一股道轉向另一股道不致越出進站信號機，所以規定進站信號機應設於距進站道岔尖軌尖端（順向為警沖標）不少於50m的地點。經常利用正線進行調車作業的車站，可適當延長進站信號機與進站道岔岔尖或進站道岔警沖標之間的距離，以便進行調車作業時，車列不致越出進站信號機，減少辦理越出站界調車的手續。但該距離延長後，會影響車站的通過能力，又不便於管理，給臂板信號的操縱和瞭望造成困難，所以外移不宜過遠。
當進站信號機與其後方第一架列車信號機（出站或進路信號機）之間滿足不了規定的制動距離時，進站信號機向站外移動，原則上也不超過400m。
在設有軌道電路的車站上，進站信號機應與軌道電路絕緣節設在同一坐標處，如因軌縫移動或因線路改建等原因，不能設在同一坐標處時，允許鋼軌絕緣節設在信號機前方或後方各1m的范圍內。
在進站色燈信號機上均應裝設引導信號，以便信號機臨時發生故障或向非接車進路接車等其他原因不能開放時使用。 出站信號機的作用是：作為列車佔用區間的憑證，指示列車可否進入區間；與車站發車進路和敵對進路相聯鎖，信號開放後保證進路安全可靠；指示列車在站內停車的位置。所以，車站發車線（含救援列停留線、軍用發車線）上應裝設出站信號機。
1.出站信號機位置的確定
每一發車線均應單獨裝設出站信號機（線群出站信號機除外）。出站信號機應設在每一發車線的警沖標內方（對向道岔為尖軌尖端）適當地點。
設置出站信號機應考慮到少佔用股道有效長。當發車線不設軌道電路時，在限界允許的條件下，應縮小與警沖標間的距離；當發車線設有軌道電路時，出站信號機宜與軌道絕緣設在同一坐標處，為了避免和減少在安裝信號機時造成串軌、換軌和鋸軌等工作，軌道絕緣允許設置在出站信號機前方1m或後方6.5m的范圍內。
2.線群出站信號機及線路表示器的設置原則
調車場內編發線上，根據作業需要，可設計線群出站信號機，當信號機開放信號後，為了指示某一線路上的列車出發，防止鄰線上的列車誤認信號，所以規定在每條線路的警沖標內方適當地點裝設發車線路表示器。
發車線路表示器應在線群出站信號機開放和進路開通後方能著燈。但線群出站信號機與發車線路表示器之間的非集中操縱道岔無聯鎖，發車時，發車人員應認真監視進路，保證行車安全。
線群出站信號機開放後，只准許一個發車線路表示器著燈，非發車線路的表示器不能著燈。
根據《技規》規定：裝有發車線路表示器的出站信號機，當該表示器顯示不良時，由辦理發車人員通知司機及運轉車長後，列車可憑出站信號機的顯示發車。因為出站信號機的開放顯示，表示區間閉塞條件已滿足發車的條件。
3.多方向發車的出站信號機及進路表示器的設置原則
出站信號機有兩個及其以上運行方向，而信號顯示本身不能分別表示運行方向時，為了使有關行車人員在信號機開放後知道列車的運行方向，在該信號機上應裝設進路表示器。當兩站間，有兩條及其以上通路時，出站信號機可不區分方向（但在雙線自動閉塞區段，採用反方向運行時除外）。
1利用出站信號機的單綠燈和雙綠類顯示區分發車方向
當兩條線路分別為自動閉塞區段和半自動閉塞區段時，開往自動閉塞區段的出站信號機顯示單綠（或單黃、綠黃）燈，開信半自動閉塞區間的出站信號機顯示雙綠燈。
當兩條發車方向的線路均為半自動閉塞區段時，可劃分為主要方向與次要方向。向主要方向發車採用單綠燈顯示；向次要方向發車採用雙綠燈顯示。
當能利用出站信號機的燈光顯示區分進路方向時，則不應再裝設進路表示器。
2利用進路表示器區分進路方向
當兩條發車方向的線路均為自動閉塞區段時，應採用進路表示器區分發車方向。
當有三條及其以上發車方向的線路時，不論其區間採用何種閉塞方式，均應裝設進路表示器區分發車方向。
發車進路兼出站信號機和兼有出站或發車進路的駝峰輔助信號機，根據需要必須區分進路方向時，也可在該信號機上裝設進路表示器。
進路表示器僅在其主體信號機開放後才能著燈，並保證其顯示與進路開通方向的一致，不能單獨構成信號顯示。根據《技規》規定：裝有進路表示器的出站信號機，當該表示器顯示不良時，由辦理發車人員通知司機及運轉車長後，司機可憑出站信號的顯示出發。出站信號機的開放顯示，表示區間閉塞條件已滿足發車的需要。
雙線自動半空區段，需辦理反方向運行時，為了區分列車正、反方向運行，該出站信號機雖然不是區分發車向不同車站（或場），亦應裝設進路表示器。
4.出站信號機裝設發車表示器的設置原則
有較小半徑曲線車站的發車線或有大量旅客上下的站台上，人員較多進影響瞭望發車信號，使車站值班員給運轉車長的發車指示信號或運轉車長給司機的發車信號辨認困難，而中轉信號又要延長列車停站時間，在這種情況下，可以裝設發車進路表示器。
發車進路表示器必須保證在出站信號機已經開放，車站值班員、運轉車長均同意發車的條件下才能著燈。單站值班員和運轉車長都是通過專用的按鈕來控制發車表示器。 在有幾個車場的車站，為指示列車由一個車場開往另一個車場，應設進路色燈信號機。
進路色燈信號機按用途可分為：
接車進路色燈信號機——對到達列車指示運行條件
發車進路色燈信號機——對出發列車指示運行條件
接、發車進路色燈信號機——對到達及出發列車指示運行條件。
當同一信號機具有多種意義兼有多種作用時，應稱其命名，例如「出站兼接、發車進路色燈信號機」。
接車進路色燈信號機和接、發車進路色燈信號機必須採用進站色燈信號機機構，即雙機構帶引導的基本形式，而雙機構可採用兩個二燈位機構亦可採用一個三燈位和一個二燈位機構組成，但必須設引導機構。當該信號機兼作調車信號機時，必須另設調車機構，此時藍燈應封閉。
當兩個車場間線路緊密銜接，在車場入口處不能裝設接車進路信號機時，可在相鄰車場出口處的正線上裝設接、發車進路信號機。
當兩個車場線路較長，為了提高站內通過能力，除在車場入口處的正線上裝設接車進路信號機外，還應在相鄰車場出口處正線上裝設接、發車進路信號機。
（四）通過信號機的設置
通過信號機裝設在自動閉塞區段時，是作為指示列車能否進入閉塞分區（自動閉塞區段兩架通過信號機之間的區間稱為閉塞分區）之用；裝在非自動閉塞區段線路所處的通過信號機，是作為指示列車能否進入所間區間（兩線路所或線路所與車站間的區間，稱為所間區間）之用。
通過信號機應設在閉塞分區或所間區間的分界處。
為了提高區間的通過能力或管理分歧道岔，可設線路所。線路所只有正線，沒有側線，不辦理客貨運業務。線路所一般無管轄地段，只辦理列車的通過，所以應設通過信號機。個別設有管轄地段的線路所，應設進站和出站信號機。線路所設有線路所值班員，與鄰站辦理行車工作。
在自動閉塞區段，由於區間設有通過信號機，不再設置提高通過能力的線路所。但在區間內有分歧道岔的地點，應設置線路所，辦理列車經分歧道岔的運行作業。
輔助所設在區間岔線與正線接軌地點，設輔助所值班員，專站辦理列車去岔線取送車及則岔線返回車站的作業。當列車由車站往返岔線運行時，輔助所辦理列車進入岔線時的區間開通及列車進入岔線時的區間開通及列車由岔線開往車站時的閉塞手續。在列車正常運行，由一個車站開往另一個車站時，輔助所不參加有關行車閉塞、列車運行等工作，由相鄰兩站直接辦理閉塞手續。因此，輔助所不起將鐵路線路劃分為區間的作用。
旅客乘降所設在區間內旅客乘降地點，只辦理旅客乘降。該地點不設行車人員，不設信號設施，當然也不起將鐵路劃分為區間的作用。
通過信號機應設在閉塞分區或所間區間的分界處，在區間有分歧線路時，防護分歧道岔的通過信號機，有進站信號機性質，必須設置雙機構引導機構的信號機，在其關閉時，必須絕對停車。此時，該通過信號機屬絕對信號機。其引導機構應封閉，不得辦理引導接車。
從線路變坡點的縱斷面上看，當列車在變坡點處，由於相鄰車輛的相對傾斜，會使相鄰車鉤的中心線上下錯動，若超過限定的數值時，就易引起脫鉤。自動閉塞區段的通過信號機若設在該處，則列車停車後有可能造成脫鉤的危險。因此規定：自動閉塞區段的通過信號機，不應該設在停車後可能脫鉤的處所。
為了保證行車安全和提高運輸效率，自動閉塞區段的通過信號機，不宜設置在鐵路規定的、貨物列車在上坡道上停車後啟動困難的地點。但遇有特殊情況，通過信號機必須設在上坡道貨物列車停車後啟動困難的地點時，則該通過信號機上應裝設容許信號。
進站信號機前方的第一架通過信號機，因已接近車站，列車在車站外停車的機會較多，如允許後續列車不停車通過該信號機時，容易發生追尾事故，因此規定：「在進站信號機前方的第一架通過信號機上不得裝設容許信號。」
為了引起司機的注意：三顯示自動閉塞區段的進站信號機前方第一架通過信號機機柱上塗三條黑斜線作為標記，以區別於其它通過信號機。 在繁忙的道口上，車、馬、行人來往頻繁，容易發生交通事故，影響鐵路及公路行車安全。為了在發生危及人生和行車安全的情況時，能立即指示列車在道口外方停車，所以《技規》規定：「根據需要裝設遮斷信號機。」
在較大的橋隧建築物及可能危及行車安全的塌方落石地點，一般均設有固定的看守人員，晝夜巡視。為了在一旦發生危及人生和行車安全的情況時，能及時地向列車發出停車信號，要求列車在障礙或危險地點前方停車，《技規》也規定根據需要裝設遮斷信號機。
由於遮斷信號機的設置位置繁雜，與其他信號機（含機車信號）間的關系和距離多變，所以遮斷信號機與其他信號機、區間閉塞或機車信號間不設聯鎖關系，應成為一個獨立的、完整的、自成系統的安全防護的信號系統。
遮斷信號機僅防護本線路，當有多線路時均單獨設置，而且線路兩個方向亦必須分別設置。
遮斷信號機的設置位置，距其防護地點不得小於50m；在自動閉塞區段、道口處，遮斷信號機安裝位置不宜大於100m；在根據機車信號運行的區段或半自動閉塞區段，在不小於制動距離的長度內，司機可見道口的情況下，該道口遮斷信號機的安裝位置不宜大於800m。
為了避免和其他信號機混淆，遮斷及其預告信號機採用方形背板並在機柱上塗以黑白相同的斜線。
遮斷信號機平時滅燈，不起信號作用。當顯示一個紅燈時，要求列車必須在該信號前方停車，不準越過該信號機。由於遮斷信號機在紅燈滅時，表示列車可能通過該信號機，所以屬非故障——安全型信號機，一般在其點燈電路設置燈絲監督和冷絲檢查設備，並設置燈絲監督表示燈，使燈絲斷絲能及早發現，減少事故的可能性。因此要求：遮斷信號機的設置應該慎重；平時亦應加強維修，保證其顯示正常，以保證行車安全。
通過信號機不準兼作遮斷信號機使用。因為通過信號機是非絕對信號，而遮斷信號機是絕對信號，兩者性質不能混淆。更何況通過信號機在停車後啟動困難區段可裝設容許信號，此時通過信號機顯示紅燈或顯示不明時，也允許列車以不大於20km/h的速度通過該信號機，則就更無安全保障。 自動閉塞區段，進站信號機前方的通過信號機，已經起到了預告信號機的作用，所以不再裝設預告信號機。
《技規》（第9版）已規定不論是否裝設機車信號（點式或接近連續式機車信號）的半自動閉塞區段，進站信號機前方均應裝設預告信號機。
在半自動閉塞區段，通過信號機是為了提高列車通過能力而設，列車在接近信號時，必須預先了解其顯示狀態，才能安全高速地行車。遮斷信號機所防護的都是可危及行車安全的地點，如冒進信號就會造成嚴重後果。所以，在遮斷信號機和半自動閉塞區段的通過信號機前方，均應裝設預告信號機。
當預告信號機顯示黃色燈光時，列車必須准備在其主體信號機前方停車，所以預告信號機與主體信號機的距離規定不得少於800m，以滿足列車制動距離的要求。
當預告或其主體信號機的顯示距離不足400m時，為了讓司機預先有足夠的時間確認信號，在這種情況下，規定預告信號機距主體信號機不得少於1000m。
在半自動半閉塞區段，進站信號機採用色燈信號機時，說明該站的電源較可靠，預告信號機當然應採用色燈信號機。
臂板信號機設預告信號機時，其預告信號機應設電動臂板信號機。 車站的調車工作（如編組、解體、摘掛、轉線、車輛的取送、轉場、機車出入庫及專用線出入線等等），應按車站的技術作業過程和調車作業計劃進行。凡有調車作業的集中聯鎖的車站（場）均應設置調車信號機。調車信號機的設置應根據車站的調車作業過程和調車工作的繁忙程度、站內必要的平行進路和較短的機車走行距離而確定。但是，不宜採用單純增加調車信號機和過多過密地劃分軌道電路的辦法，這樣不但要增加工程投資，造成設備多而復雜，還給長期的維修工作帶來不良後果。
調車信號機的設置一般應考慮下列幾種情況：
1出站及接、發車進路信號機均應設有調車信號的顯示，以滿足調車作業之需
2在盡頭線機務出生入庫經、機待線、志用線、牽出線及編組線等通向集中聯鎖區的入口處，均應裝設調車信號機
3在正線上有調車作業時，應在進站信號機內方設一段不小於50m的無岔區段，設置機車（或車列）返回運行的調車信號機
4在集中聯鎖區與非集中聯鎖區的分界處，應設置調車信號機進行防護
5為了滿足轉線調車作業的需要，應設置調車信號機
6為了減少調車走行距離或滿足並行作業的需要，可設置必要的阻擋性調車信號機
7咽喉區兩端應分別設置防護調車信號機。
採用調車信號機進行進路化調車能更好地保證調車作業安全，防止列車在運行中道岔產生中間轉換的可能性，又防止進入另一或其他車列進入本進路的危險性。但是進路調車也帶來了作業復雜、效率低和增加調車車列的走行距離等缺點。所以在往返作業較頻繁的區段，可採用非進路調車或局部控制等方法，來提高作業效率。
在調車線路上，因受曲線、建築物或其他影響，妨礙司機確認調車指揮人員的手信號時，由調車人員徒步往返傳送或另設人員中轉信號，將降低調車效率，應裝設調車表示器，以代替調車人員的手信號。
專用的調車線上，根據需要，亦可設置調車表示器。
調車表示器是由調車員指揮操縱的種設備，在顯示條件很差的地點，根據需要可以連續裝設幾個，其顯示狀態應完全相同。
當調車系統裝設無線調車燈顯信號時，就不再設調車表示器。 為了提高編解作業效率，保證安全及改善調車人員的勞動條件，在峰頂平台與加速坡連接處的峰頂線路最高處，裝設駝峰色燈信號機。
在駝峰上調車時，主要是推送解體作業，不利於調車司機瞭望信號，所以駝峰色燈信機都裝設駝峰復示信號機。
在縱列式編組站到達場的到發線靠近駝峰場一端，裝設駝峰輔助信號機。該信號機除能全面復示駝峰色燈信號機的顯示外，還應有預先推送顯示（即一個黃色燈光）。此種站形的復示信號機一般都裝設在到達場線路的適當地點。 駝峰調車作業是通過機車推送列車進行的，因此司機瞭望駝峰信號比較困難。為此，還須在到達場設置駝峰色燈輔助信號機。駝峰色燈輔助信號機平時顯示紅色燈光，對到達列車起停車信號的作用。在必要時兼作出站或發車進路信號機，指示列車開住鄰站或前方車場。當信號顯示本身不能區分進路時，還須裝設進路表示器。
駝峰色燈輔助信號機顯示一個黃色燈光，指示機車車輛向駝峰預先推送。當辦理駝峰推送進路後，其他燈光顯示與駝峰色燈信號機相同。 駝峰色燈復示信號機：
當駝峰輔助信號機的顯示仍不滿足司機進行作業的要求時，可設置駝峰復示信號機。駝峰信號、駝峰輔助信號機及駝峰復示信號機的設置如圖。
駝峰色燈復示信號機採用方形背板，透鏡式色燈兩個雙機構的高柱信號機，燈光排列為黃、綠、紅、月白。平時無顯示，當顯示一個黃色燈光——指示機車車輛向駝峰和預先推送。當辦理駝峰推送進路後，其他燈光顯示為復示駝峰色燈信號機的顯示。 進站、出站、進路及半自動閉塞區段線路所的通過信號機，因受地形、地物影響，達不到規定的顯示距離時，應在其主體信號機顯示能達到的最遠處設置復示信號機，以保證信號的連續顯示。
關於進站復示信號機的設置原則，根據電技字（63）字第1037號《解釋關於時站復示信號機的顯示距離及裝設位置問題》的規定：
1.復示信號機應裝設在進站信號機顯示能達到的最遠處（小於200m），即從復示信號機位置起，進站信號機的顯示不得再中斷。
2.進站顯示距離以進站信號顯示距離加上復示信號顯示距離後，能不少於200m為最低限度，如進站信號機顯示140m，復示顯示60m，共200m，即算合格。在極特殊情況下，兩種信號顯示距離之和仍不足200m時，可以再裝第二架復示信號機。
3.在滿足上述兩條規定的情況下，進站信號機的復示信號機顯示距離允許小於200m。
4.在以上情況下，無論復示信號顯示距離多遠，預告信號機離進站信號機的距離均不得小於1000m。
臂板信號機如需要裝設復示信號機時，有交流電源的車站，可以裝設色燈復示信號機，沒有交流電源的車站，則可裝電動臂板復示信號機。
從車站通往路內外單位的岔線，一般都以調車的方式進行作業。在車站入口處，通常設一架高柱調車信號機，指示調車車列是否可以進入站內。當其顯示滿足不了作業需要時，可以裝設調車復示信號機。 列車運行速度超過120km/h的區段，應設置兩段接近區段，在第一接近區段和第二接近區段的分界處，設接近信號機，在第一接近區段入口100m處，設置機車信號接通標。半自動閉塞、自動站間閉塞區段，進站信號機為色燈信號機時，應設色燈預告信號機或接近信號機。接近信號機的燈光熄滅、顯示不明或顯示不正確時，均視為進站信號機為關閉狀態。

『陸』 正常情況下控制台上的進站信號復示器亮什麼燈

正常情況下控制台上的進站信號復示器是不亮燈的，若亮燈則說明有故障。
進站信號復示器工作原理：
進站信號復示器用來控制信號機的顯示，直接向司機發出行車命令。信號顯示的正確與否，直接影響行車安全。所以，進站信號復示器是具有嚴密性、可靠性的安全電路。點燈電路中，設有斷線保護，採用了位置法和雙斷法的混線保護措施。依據聯鎖條件的要求，信號機的允許燈光滅燈時，要使信號顯示降級;正線信號機的禁止燈光滅燈時，要禁止信號機再開放允許信號(正線)。

『柒』 信號機故障處理與分析

案例1：點燈電路電纜混線故障

故障現象：信號維修人員在區間作業時，偶然發現列車佔用××G，防護該區段的信號機紅燈滅燈。

查找過程：①用萬用表交流250 V擋，在室內對該信號機點燈變壓器(BGY』一80型)Ⅱ次輸出電壓進行測試，發現電壓明顯下降。②用鉗形電流表對點燈變壓器Ⅱ次輸出電流進行測試，電流明顯升高，判斷室外電纜混線。③到達現場後，在該信號機變壓器箱內甩開H、HH端子D7、D8配線。④用萬用表電阻R×1擋測量D7、D8端子電纜間電阻，僅為幾十歐，判斷為電纜虛混。

恢復方法：倒入備用芯線，故障恢復。經進一步查找，在信號機附近的方向盒中，室內至方向盒的點燈H線和方向盒至變壓器箱點燈HH線的絕緣層分別被內屏蔽芯線組的屏蔽銅箔扎破，形成混線。

分析提示：①當室外發生虛混故障使信號機滅燈時，燈絲繼電器會保持吸起，不會出現燈光轉移現象。對該故障來說，信號機點紅燈時，電流經電纜虛混處迴流，使紅燈滅燈而室內1DJ仍能保持吸起，不會影響發送盒的編碼電路，不會出現燈光轉移現象。②處理這類故障，採用環阻法在分線盤測H、HH線間電阻是不可取的，原因是室外部分構成了完整迴路。如使用此法時，應甩開信號機變壓器箱內相應端子配線。

案例2：點燈電路電纜斷線故障

故障現象：信號機綠黃顯示時滅燈。

查找過程：①用萬用表交流250 V擋在室內測試該信號機點燈變壓器(BGY：一80型)Ⅱ次輸出電壓為250 V。②顯示黃燈時在分線盤測試U、UH間電壓為250 V。③發現該信號機在顯示綠黃時，2DJ沒吸起。④經分析判斷為室外黃燈點燈迴路斷線，在分線盤對U、UH進行環阻測試，阻值無窮大。⑤到達現場後，在該信號機變壓器箱內對D9、D10(U、UH)進行環阻測試，判斷為電纜斷線。

恢復方法：倒入備用線，故障恢復。經進一步查找，發現信號機附近的HF4至變壓器箱問UH電纜斷線。

分析提示：此故障為電纜斷線故障，可以在分線盤和變壓器箱中採用環阻法測試電纜環阻，區分是電纜還是設備配線的問題。

案例3：點燈單元內部斷線故障

故障現象：信號機L燈滅燈。

查找過程：①用萬用表交流250 V擋，在室內測試該信號機點燈變壓器(BGY：一80型)Ⅱ次輸出電壓為245 V。②在區問組合櫃側面端子04一15、05—15間，測量電壓為245 V。

③在區間綜合櫃L、LH相應端子間，測量電壓為245 V，電源已送出，故障在室外。④到達現場後，在該信號機變壓器箱內D5、D6端子間，測量電壓210 V。⑤點燈單元B8、B9間，測量電壓為210 V，A1A2間、A1A3間無電壓，判斷為L燈點燈單元內部斷線。

恢復方法：更換點燈單元，故障恢復。

分析提示：對該故障來說，為信號機點燈電路發生斷線故障，電路中電流明顯降低，室內1DJ不能吸起.

『捌』 駝峰信號機點燈電路中在SNJ接點上並聯的電阻R有何作用

末端電阻，起保護作用

『玖』 6502電氣集中故障分析 求高手寫一片論文

沒看懂 這是網上復制的資料 6502電氣集中故障分析與處理
6502電氣集中聯鎖設備對確保行車安全和提高運輸效率具有重要作用，一旦設備發生故障將對鐵路運輸產生直接影響。因此，設備故障後要積極驚醒應急處理和組織修復。力求做到：迅速判斷故障范圍，處理措施得當查找方法正確。為此在熟悉電路原理和電路動作程序的基礎上，應掌握故障分析與處理的方法。6502電氣集中室外信號設備包括色燈信號機、轉轍機、軌道電路和電纜連接盒及電纜。道岔控制電路和信號機點燈電路時執行組電路，其電路涉及室內及室外，特別是室外設備與鐵路行車密切相關，工作條件惡劣，受外界干擾大，發生故障的概率要比室內大的多。因此，室外信號設備的維修和故障分析處理一直是信號維護工作的重點。第一節故障分析與處理方法一、信號故障分類電氣集中聯鎖設備是故障——安全電路，雖然在電路中採取了許多安全措施，但並不能做到萬無一失。設備在長時間使用中，由於連接導線、元件、器材的性質功能，產生質量的差異，焊接、安裝質量及使用條件，維修水平和自然界客觀因素影響等，都又可能產生故障或影響正常工作。故障的原因和故障現象雖然繁雜，但可以按照一定得方法對其進行分類，以便於對電氣集中的故障分析和處理，找出規律性。1.按故障的表現分為非潛伏性故障和潛伏性故障（1）非潛伏性故障是故障發生後能及時被發現的故障，即設備在運用中通過電路本身的自診技術直接表現出來的故障，如道岔失去表示、燈泡主燈絲燈故障。必須指出，非潛伏性故障發生後，必須迫使系統或設備不能正常工作，修復後才准許恢復正常工作。否則，就不能稱其為非潛伏性故障。非潛伏性故障一般不考慮與其他非潛伏性故障的組合。因為故障是偶然發生的，若發生後會及時發現並修復它，那麼同時存在兩個非潛伏性故障的可能性就非常小。（2）潛伏性故障是故障發生後不能及時表現出來，只有在與另一故障構成組合時才可顯示出故障，如電源接地等故障。潛伏性故障發生後可能會出現短暫的不正常狀態，然後設備系統又能正常工作，也有可能不發生故障。潛伏性故障應該考慮與其他潛伏性故障或非潛伏性故障的組合。2.按故障的責任原因分為責任故障和非責任故障（1）責任故障是由於對設備維修不良或違章作業所造成的影響設備正常使用的故障。如：設備超期使用發生故障、設備維修不當影響正常使用、人為作業影響設備正常使用等屬責任故障。（2）非責任故障是因突發因素或因無法抗拒和防止的外界干擾、自然災害等造成的故障。如：環境和氣候不良，雷擊、冰雪、高溫、有害物質侵蝕；設備被盜；其他部門管理的設備不良直接反映在信號設備上。3.按故障的性質分為斷線故障和混線故障（1）斷線故障：閉合電路某處線路斷開，電路轉變為開路狀態，導致設備不能正常工作。（2）混線故障：閉合電路某處線路相混或混入其他電源，是電源短路或接地，造成設備不能正常工作，或使聯鎖條件和控制條件短接，導致設備錯誤動作。二、信號事故和信號障礙1.信號事故（1）信號事故及事故等級：根據《鐵路交通事故調查處理規則》規定，鐵路機車車輛在運行過程中發生沖突、脫軌、火災、燈影響鐵路正常行車的事故，包括影響鐵路正常行車的相關作業過程中發生的事故；或者鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障物相撞的事故，均為鐵路交通事故(一下簡稱事故)。凡因信號設備故障二造成的事故為信號事故。根據事故造成的人員傷亡、直接經濟損失、列車脫軌輛數、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。各類事故的區分界限是根據事故後果，即事故造成的人員傷亡數目，機車、車輛破壞數目，中斷行車時間及造成的經濟損失數額等來確定。（2）常見的信號事故：信號設備發生故障，構成行車事故時，一般常見的一厭惡列車運行、擠道岔、列車沖突、列車車輛脫軌等較為多見。常見的信號事故有以下幾方面：①信號設備維修不良;②信號維修人員違章作業；③車站人員發現信號設備不良危及行車安全時，應立即停止使用，來不及採取措施二耽誤列車；④信號設備中安裝的集成元件、分離電子元件及組成的整機，未經測試或超周期使用，影響列車運行時；⑤工廠生產的產品，自安裝使用時起，在工廠保修期內，發生適量故障耽誤列車行車時（列為生產廠責任事故，超過保修期的列為信號部門責任事故）。信號工作人員發現信號設備不良危機行車安全時，應積極設法修復。如不能立即修復時，應在《列車設備檢查登記薄》內登記，停止使用。停止使用的設備，發生強行使用而造成事故時，列為使用單位責任事故。2.信號障礙未達到信號事故等級的信號設備故障均為信號障礙，包括信號責任障礙和信號非責任障礙。（1）信號責任障礙指信號設備維修不良及人為作業影響造成設備故障，影響了正常使用。（2）信號非責任障礙指無法防止雷害和自然災害及無法檢查、發現的器材材質不良及外界影響所造成設備故障，影響正常使用時。外界影響屬信號非責任障礙，包括電力、電網影響；列車車載體刮、砸及外部人員砸、拆，毀壞設備；道岔尖軌卡物、外界施工影響等；其他不可抗拒的、不可預見的和設備不能承受的外部原因。三、處理故障的程序處理故障不能盲目亂動，要按一定的程序進行，這是縮短故障處理時間，防止將故障擴大化、復雜化的關鍵所在。處理設備故障一般應按以下的程序進行。1.故障發生趕赴現場當接到行車人員信號故障通知時或自己發現信號設備故障時，信號維修人員應立即趕赴運轉室和現場。2.詢問了解信號維修人員到達現場後，應向行車人員詢問當時操作情況和故障狀態。3.初步判斷在觀察了解情況的基礎上，初步判斷故障性質和地點時是室內還是室外。4.等級停用了解當時列車運行情況，根據故障繁簡和所處位置及故障處理所需時間，如果不能馬上排除時，應採取果斷措施，在車站《行車設備檢查登記薄》上等級停用。登記故障發生與設備停用的時間，停用設備的名稱，簽上登記者姓名，並經車站值班員同意簽認。當發生與信號設備有關聯的機車車輛脫軌、沖突、顛覆事故時，信號維修人員應會同車站值班員記錄設備狀態，派人監視、保護事故現場，不得擅自觸動設備，並立即報告電務段調度。應注意：發生故障不能忙於處理，應先登記後處理，不能使事故性質升級。5.匯報發生故障，應立即向電務段調度和車間匯報，匯報內容包括故障設備名稱、故障現象及影響范圍，並說明已採取的措施，以得以指導和幫助。6.處理在不影響行車安全、人身安全和不破壞事故現場的前提下，迅速組織處理。設備停用後，應按故障現象、狀態進行分析查找，查找中應採取一定的措施與方法，使用合適的工具儀表，必要時應徵得車站值班員同意後方可進行試驗，以確定故障的性質和范圍，做到沉著、細心、耐心、又快又準的把故障地點和原因找出來。應注意：沒有弄清原因之前不得擅自亂動設備。7.試驗消記故障修復後應按所停用的范圍認真進行試驗，經試驗確認故障已排除，無其他異常現象後方可進行消記。在《行車設備檢查登記薄》上進行登記，寫明恢復停用設備的名稱、時間與故障原因，並經車站值班員簽字，至此設備恢復正常使用。8.事故障礙登記對設備發生的故障，信號維修人員應將故障現象以及確認的故障原因、處理情況登記在《信號事故、障礙登記薄》內，作為原始記錄備查。9.處理匯報故障處理完後，應把故障的發生狀況、處理經過、故障原因及修復措施、恢復使用時間、影響行車情況及事故責任人從中吸取的教訓、今後的改進措施等，如實地向電務段調度和車間進行匯報。

『拾』 信號機常態點燈是什麼意思

信號機常態點燈用來控制信號機的各種信號顯示，可以根據不同顏色判斷進出的情況。

（1）一個綠色燈光——准許列車按規定速度經道岔直向位置進入或通過車站，表示運行前方至少有三個閉塞分區空閑。

（2）一個綠色燈光和一個黃色燈光——准許列車按規定速度經道岔直向位置進入站內，表示次一架信號機經道岔直向位置開放一個黃燈。

（3）一個黃色燈光——准許列車按限速要求經道岔直向位置進入站內正線准備停車。

（4）一個黃色閃光和一個黃色燈光——准許列車經18號及以上道岔側向位置進入站內准備停車，且進路允許速度不低於80 km/h。

（5）兩個黃色燈光——准許列車按限速要求越過該信號機，經道岔側向位置進入站內准備停車。

信號機點燈電路介紹：

信號機點燈電路是用來控制信號機的顯示狀態，直接向機務人員發出行車命令。各種信號的顯示正確與否，直接關繫到行車的安全問題。為此信號機點燈電路必須是具有嚴密性、可靠性的安全電路。

又因為它有室內外聯系用的電纜線路，所以設計信號機點燈電路時必須有斷線保護和混線保護措施。