480軌道電路

1. JZXC-480型軌道電路軌面電壓一般是多少呀

受電端軌面電壓一般為：0.7-0.9V.

2. 480軌道電路220伏送電端零線火線對地都有電壓正常嗎

零線有電說明零線有斷線的地方！

3. 雷電給鐵路信號設備帶來的危害 雷電主要是對那些原件造成危害

我曾經寫過的一片講課材料，主要將的是信號設備防雷知識，但是也涉及到了一些信號設備易損元件和應急故障處理的內容。給你摘錄一部分，希望你能有用！

雷電以破壞設備的方式分為直擊雷和感應雷兩種。鐵路信號設備本身屬於低電壓電器或電子設備，其絕緣耐壓程度都較低，鐵路信號設備採用的保護措施，僅針對感應雷的防護，有些雷害是很難防止的。
如果要採取保護設備的防雷方式，接地是避雷技術最重要的環節，不管是直擊雷、感應雷或其他形式的雷，避雷工作的最終都是把雷電流送入大地。儲存雷能量為人類造福，目前科技還達不到，因此沒有合理而良好的接地裝置是不可能談及防雷的。所以說設計、施工好高標準的接地系統是防雷工作的重中之重。
過去討論接地的時候，總是把討論的焦點放在要求接地電阻小於多少歐姆上。長期以來，人們有一個錯覺，認為接地電阻越小避雷效果就越好，被保護的對象就安全。當然電阻越小散流越快，雷擊的高電位保留時間越短，危險性越小，其跨步電壓、接觸電壓產生的機遇也就越小。但是，近十幾年來的實踐證明，與其說接地電阻值重要，不如說接地裝置的結構更合理、重要。
由於閃電的電磁脈沖無孔不入地從空間各方面侵襲各種現代科技設備，所以現代的防雷技術措施必須針鋒相對，即全方位的防護，層層設防，綜合治理，把防雷工程看作一個系統工程。
根據現代電氣、電子設備的雷害機理及雷電防護的特點，將現代電氣、電子設備雷電防護納入電磁兼容的范疇，通過採取機房屏蔽、合理布線、規范接地和裝置合適的防雷保安器等措施來實現系統防護或稱綜合防護。簡單地說，就是對設備分區、分級進行防護，也就是我們所說的信號設備綜合防雷系統。
1.軌道電路：雷雨天如果軌道電路多處發生紅光帶，則可判定為遭雷擊所至。由於長大幹線採用25HZ軌道電路，而且電纜均採用屏蔽接地，所以出現雷擊現象較少。而480型軌道繼電器採用的是橋式整流，遇雷雨天二極體很容易被擊穿，造成軌道電路紅光帶。遇到此類故障要及時進行更換繼電器，備品不夠，要將經常不使用的區段軌道繼電器進行倒用。
2.信號機：雷雨天信號機的燈絲繼電器很容易被擊穿，造成信號復示器閃光，燈絲繼電器掉下，信號打不開。此時要及時更換繼電器。採用點燈單元的信號機，點燈單元很容易遭雷擊，控制台出現燈絲報警。現象為信號機點主燈絲，轉換試驗付燈絲不著燈，更換點燈單元。
3.轉轍機：雷雨天轉轍機容易遭雷擊的是整流匣。如果轉轍機定.反位均失去表示，整流匣兩端或X1.X2對X3有交流.無直流，此時要更換整流匣。另外通過觀察轉轍機表示接點有燒損現象來判斷整流匣被擊穿。
4.整流器：站聯電路，半自動外線電源各種聯系電路的電源均採用整流電源，整流器在雷雨天很容易遭雷擊，所以上述設備如果雷雨天出現故障，應及時更換整流器。最簡單的辦法是通過觀察整流器指示燈滅燈或察看整流器上的防護鉛絲是否鎔斷。
5.道口：雷雨天最容易遭雷擊的是開.閉路匣及監護道口串連的2K電阻和鉛絲。所以雷雨天道口出現故障應從這幾方面進行查找並及時更換。
（1）25周軌道電路：25周相敏接收器、矽片、鉛絲是雷害容易損壞的，斷路器容易收到沖擊斷開。
軌道繼電器落下時：
①甩掉矽片，如果繼電器不吸起按②步
②測試盤測試電壓，電壓正常時更換相敏接收器。
③如果測試無電壓，甩開繼電器和防護盒測試，仍無電壓，測試送端分線盤（電碼化區段），無電找室內電源，有電到室外送端或受端看鉛絲或斷路器。
④甩開繼電器和防護盒測試有電壓更換相敏接收器或防護盒。
（2）480軌道電路：JZXC-480軌道繼電器，鉛絲是雷害最容易損壞的。
發生雷害，軌道電路紅光帶時，測試盤測試電壓，①沒有電壓或電壓低於正常值很多拔下繼電器再測，如果有20V左右電壓可以立即更換軌道繼電器，如果拔下軌道繼電器後仍然沒有電壓，則要立即檢查送端鉛絲，電碼化區段要檢查室內鉛絲及測試室內電壓是否送出；②測試盤測試有電壓時立即更換軌道繼電器。
當一送多受區段故障時，要觀察DGJ、DGJ1（或DGJ2）繼電器哪個落下。僅DGJ落下時，更換DGJ繼電器；若DGJ1（或DGJ2）與DGJ一起落下時，要先測試是否有電壓，有電壓要先處理DGJ1（或DGJ2），後處理DGJ；無電壓，查找送端鉛絲。
（3）信號機：組合側面鉛絲和JZXC-H18燈絲繼電器是雷害時最容易損壞的。
先測試信號機組合側面鉛絲，不良立即更換，如果鉛絲良好電源正常，立即更換JZXC-H18燈絲繼電器，如果仍然不好，則要考慮燈泡、點燈變壓器等。但是一般感應雷不會造成燈泡、變壓器的損壞，只有直擊雷才會造成燈泡、變壓器燈損壞。
（4）電源屏：帶整流元件的監督繼電器是雷害最容易損壞的。
當某路電源故障斷路器不能合閘時，要先更換相應的帶整流元件的監督繼電器試驗。
（5）若多個區段同時故障、多架信號機同時消燈時（包括區間），要考慮檢查電源屏是否故障。
（6）道岔無表示。若雷害後，道岔無表示，要先檢查表示鉛絲，電源良好時，要考慮整流匣故障。
（7）UM71、WG-21A、ZPW-2000A等設備雷害故障後，要重點檢查鉛絲，根據移頻報警繼電器落下情況更換相應的發送器或接收器。
（8）如果受雷害損壞器材較多備品不足時，要利用側線、調車信號機的器材先恢復正線設備及列車信號機或車務急需的進路。
雷擊是小概率事件，防雷設備只能起到預防的效果，其效果只能經過長期的運用、大量的數據統計以及對比來對雷害可能造成的影響進行評估。影響防雷效果的因素有很多，都很復雜，准確評估存在一定困難。而且，目前的測試手段仍不完善，沒有辦法准確的測試出雷電對設備影響的程度，同樣也沒有辦法測試出防雷設備對雷害究竟能有多大的作用。
信號設備綜合防雷系統，根據雷電的特點對設備採取了盡可能大的防護方式，一定比單一採用接地方式對設備防護的效果要好的多。因此，採用這樣的防護系統還是有一定優勢的。
直擊雷和感應雷對於設備的影響是不同的，產生的後果也是不同，所以沒有辦法確定防雷系統就一定有效或有百分之幾十的效果，這樣說是不科學的。但是，隨著科學技術的逐步發展，對雷電的影響將會被我們克服或再利用，這是可以預見的。

4. 480軌道電路一送多受紅光帶，斷路和短路故障如何判明如果是短路故障，用萬用表如何查找

軌面壓高找斷線
限流壓高找混線

5. 軌道電路故障處理

FTGS—917型軌道電路是西門子公司研製的遙控音頻無絕緣軌道電路。文章介紹了幾個典型故障並對其進行分析，提出幾點可行性設備修護建議建議。

關鍵詞：FTGS-917型軌道電路故障；分析處理；維護建議

1原始數據

統計軌道電路故障共55次

2故障分析

①由於參數調整不當造成的故障為6次，佔10%，主要原因包括道床狀況變化、初期建設時期遺留調整問題和調諧元件的性能變化。我們提高了對於這種新型軌道電路的認識，已經能夠均衡地考慮G、A、B各個運用方向的調整，在對故障軌道電路調整時將所有方向均調整至可靠的電壓水平，不遺留隱性問題。

以G0204故障為例，此故障的出現是由於供貨商西門子公司為履行質保條款，提供了1次軌道電路調整服務後造成的。在西門子軌道電路專家進行調整後，故障開始出現，我們對軌道電路參數進行測試後，發現電壓數值偏低，在一定條件下容易造成軌道電路進入臨界值，產生「雙通道不一致」故障。經過商議，決定從軌道電路實際狀態出發，摒棄西門子專家的調整策略，重新對該區段進行調整。在調整中我們將原先的平衡電阻值由147Ω降至100Ω，在保證安全的前提下提高了軌道接收電壓，從實際運用情況看，故障已經得到解決。

②由於ATP故障引發的軌道電路故障為5次，佔9%。以G0213的故障解決為例，此故障的典型之處在於，所有的接收電壓均測試正常，驅動繼電器的接收器2板電壓也已給出，但繼電器不能吸起，通過對繼電器板的更換和檢查，也排除了繼電器板故障的可能。這種故障現象之前從未遇到，通過現場跟蹤觀察，我們注意到故障出現時，該區段報文轉換板的L14燈顯示紅燈，表示「發送關斷」，針對這一異常，我們結合電路框圖進行了分析。

報文轉換板顯示「發送關斷」，即L14燈亮，說明繼電器K1落下，而K1繼電器是由LZB軌旁單元直接驅動的（見圖1灰白色部分），首先依次檢查了報文轉換板、FTGS和ATP的連接電纜並確認無異常後，然後又對ATP機櫃的報文發送板件STELA3板進行了更換，故障得到解決。

這樣的故障教會我們，在處理軌道電路紅光帶故障時，也應當注意觀察ATP機櫃上STELA3板的狀態，其P、S、R燈的顯示對於我們進行故障查找有一定的幫助。

③軟體偶發故障特指G0101（折返軌）的列車出清後遺留粉紅光帶故障，由於其發生伴有「kickoff故障」報警，且同時列車自動折返失敗，可以認定CI在處理AR時發生時序的錯誤，造成折返運行時G0101所需的應當由CI給出的1個kickoff缺失，三點檢查失敗。

當列車從A-B的進路進入區段I停穩，然後沿C-D進路牽出，由於區段1是末端軌道區段，故缺乏II處的kickoff，必須由聯鎖給出（圖示右邊彎箭頭）。在列車出清P1道岔所在區段後，再得到紅色kickoff，這樣區段I就集齊了所需的2個kickoff，允許給出空閑表示，若缺失其一，則給出粉紅光帶並伴有「kickoff故障」報警。

④由於放大濾波板、接收1板、纜芯轉換板和轉換單元引起的故障次數分別為5、3、5、13次，占總數的9%、6%、9%和24%，由於我們採用了新的軌道電路維修策略，通過軌道電路的二級保養可以提前檢測出一些放大濾波板的性能缺陷，通過小修可以對轉換單元和纜芯轉換板的性能進行檢測，此類故障已經可以做到一定程度的預防，在計劃修的實施中滲透狀態修的意識。

6. 鐵路 現有 哪些軌道電路分路不良 檢測技術

軌道電路分路不良就是指軌道電路軌面因為不良導電物影響造成列車或者車列佔用軌道時控制該軌道區段的軌道繼電器不能正常落下，造成信號聯鎖失效。這可能導致向有車佔用的區段辦理接發列車或者調車進路，這是非常危險的。
造成的嚴重後果就是撞車...
為確保運輸安全，規范軌道電路分路不良技術管理，特製定此實施細則：
一、軌道電路分路不良的確定
軌道電路分路殘壓不小於下列規定值時，確定為分路不良：
（一）JZXC—480型交流軌道電路，軌道繼電器交流端電壓2.7V。
（二）25HZ相敏軌道電路，...
解決分路不良現在我見到的方法有1.使用三伏話（就是用特定的方法將軌面電壓提高到3v左右，聽說提高的目的是因為在高電壓下鐵銹會被擊穿，但是很不穩定，可能因為電源不穩定，有時經常閃紅光帶）2.鋼軌噴鋁（價格挺昂貴的啊）3.使用計軸設備4.列...
說清楚呀!
A
造成軌道電路分路不良的原因
1分路連接線斷開或連接不良2鋼軌軌面不清潔3分路連接錯誤或有異物導致錯誤4雨雪導致分路不良
B車站值班員接到車輛遛逸的報告時應如何處理
（1）發生車輛溜入區間時，車間值班員應立即將溜走的輛數、空重別報告列車...
軌道電路通常故障為分路不良和紅光帶。分路不良是有車佔用時，但是軌道電路分路後殘壓過高，導致設備判斷為無車佔用，這是很危險的；紅光帶則恰好相反，沒有車佔用軌道，但是由於迴路電壓過低，設備判斷為有車佔用，會嚴重影響運輸效率。

7. 軌道電路的歷史發展

為了檢查列車佔用鋼軌線路狀態，美國人魯賓遜1870年發明了開路式軌道電路，1872年研製成功了閉路式軌道電路，於1873年首先在賓西法尼亞鐵路試用，從此誕生了鐵路自動信號。中國鐵路在建國前採用的軌道電路傳輸信息少，分布也極不平衡，建國後從50年代中期開始，軌道電路技術在中國有了長足的發展，不僅傳輸的信息量增加而且它的使用已遍及全國鐵路各線，構成了中國鐵路信號技術發展的基礎。
1924年，中國首先在大連-金州間，沈陽-蘇家屯間建成自動閉塞，採用的是交流50Hz二元三位式相敏軌道電路，這是中國最早採用的軌道電路。1.1直流軌道電路和直流脈沖軌道電路
1、直流軌道電路
京奉鐵路在聯鎖閉塞設備中自動控制出站信號機恢復定位，最早用的水銀軌道接觸器。1925年首先在秦皇島及南大寺兩站裝設了直流閉路式軌道電路，取代了水銀軌道接觸器，這是中國最早使用的一種直流軌道電路，軌道電路器材用的是英國麥堪和荷蘭德兩家公司的產品。1942年，在濟南站中修建了進路操縱手柄式繼電電氣集中聯鎖，軌道電路是直流閉路式的，器材為日本產品。1952年，衡陽站建成進路操縱繼電式電氣集中聯鎖。軌道電路也是直流閉路式的，器材是上海華通、新安電機廠新成電器廠的仿美製品。
在50年代初，從蘇聯引進了HP-2型直流軌道電路，曾用在蒸汽牽引區段的小站聯鎖設備中。由於它抗干擾性能差，繼電器不能集中管理，所以使用較少，已逐步被交直流軌道電路所取代。直流軌道電路沒有絕緣破損防護功能，抗干擾性能差，受直流電氣牽引電流的干擾，不能正常工作。
1960年，中國在寶雞-鳳州段建成了第一條單相工頻交流電氣化鐵路。為防止牽引電流的干擾，根據蘇聯資料仿製成一種單軌條式直流軌道電路，曾在寶鳳段各站的站線上使用過。
2、直流脈沖式軌道電路鐵道部科學研究院從52年起便開始研究電沖軌道電路。初期在現場試驗的軌道繼電器為橋式磁系統的偏極繼電器，它的銜鐵材質性能差，接點彈力容易變化，繼電器工作不夠穩定，以後改為極性保持式軌道繼電器。58年，TY-58型電沖軌道電路，首先在沈山線錦州-高台山間，共182Km的雙線區段上裝設了以TY-58型電沖軌道電路為基礎的架空線式電沖自動閉塞。59年又將電沖分為正、負電沖及無電沖三種信息，於是實現了無架空線式電沖自動閉塞，即極性電沖自動閉塞。這種軌道電路結構簡單，傳輸距離較遠，缺點是抗干擾能力差。
60年代，鐵道部科學研究院曾研究利用電沖信息實現與本制式相配套的機車信號，未獲成功。因為鐵道部要求自動閉塞必須有與本制式相配套的機車信號，所以從此電沖軌道電路便逐步被交流計數電碼軌道電路所代替。
電沖軌道電路從50年代初期開始研製，到60年代初期得到廣泛應用，為運輸生產發揮了很好的作用。它是中國第一個自己研製的用作傳輸自動閉塞信息的軌道電路。從這時起，中國才有直流脈沖軌道電路。為發展脈沖式軌道電路提供了寶貴的經驗，是中國軌道電路技術的一個較大的進步。
1968年初，鐵道部科學研究院與沈陽、北京等鐵路局協作，開展了極性頻率脈沖軌道電路的研究，到1972年初，中國用不同方案的極性頻率脈沖軌道電路作為基礎設備，修建了666Km的雙線自動閉塞。極性頻率脈沖軌道電路在試用中曾發生過以下問題：①鄰線干擾，②兩線一地輸電線干擾，③斷軌檢查性能差。為此提出了採用低壓脈沖傳輸的設想。
1974年，完成了統一方案試驗，統一方案集各鐵路局的成熟經驗，採用了熱機備用的冗餘技術，並著重解決了軌道電路的調整、分流及斷軌狀態所存在的問題，同時也解決交流侵入、鄰線干擾及高壓線路接地干擾等問題，經試用後，於1980年通過鐵道部初步技術鑒定，以後便得到了進一步推廣。1.2交流連續式軌道電路
1、交直流軌道電路
滿鐵從1925年開始，在長大線主要車站修建了電氣集中聯鎖，軌道電路用的是N-8型交直流軌道電路和二元二位式軌道電路。交直流軌道電路裝在站內道岔區段上，這是中國最早使用的一種交直流軌道電路，它的器件是日本產品。
中國在50年代中期開始引進信號技術，這時由沈陽信號工廠仿製出KHP-5型和HBP型交直流軌道電路器材。這種軌道電路，在非電化區段的中、小站色燈電鎖器聯鎖和小站電氣集中聯鎖中得到應用。
1959年，中國第一個採用大插入繼電器的590型組合式電氣集中，在北京站建成並交付使用。站內採用HBTIII-200型交直流軌道電路，這種軌道電路與HBP-250型交直流軌道電路相似，器材是沈陽信號工廠仿蘇產品。
1964年中國研製成功AX系列安全型繼電器，1969年利用安全型繼電器設計的JZXC-480型交直流軌道電路，首先在南翔站使用，此後JZXC-480型交直流軌道電路在非電化區段的車站上迅速大量推廣，取代了所有其他制式的交直流軌道電路，從而使中國的交直流軌道電路的制式得到統一。
2、駝峰軌道電路、閥式軌道電路、25Hz長軌道電路
JW-2型駝峰軌道電路，應變速度較慢，調整困難，不甚適合駝峰軌道電路的技術要求。1969年研製成功了駝峰軌道電路用的JZXC-2.3型交直流軌道電路。
中國早在1960年，有些鐵路局為了節省電纜，在牽出線、接近區段，就安裝了一種閥式軌道電路，到70年代中期，因平交道口事故有所增加，有些鐵路局又開始使用閥式軌道電路設計道口信號。北京鐵路局科研所和天津鐵路運輸學校合作，於1982年研製成使用閥式軌道電路的道口信號，同年通過部級鑒定。
為了解決在繼電半自動閉塞區間自動檢查列車是否完整到達，鐵道科學研究院參照蘇聯和日本25Hz軌道電路的工作經驗，開展了25Hz長軌道電路的研究，1978年，在原齊齊哈爾鐵路局昂昂溪電務段的協助下，試制出一套樣機。1979年，在成都北站與天回鎮站間電化區段安裝試用。1983年通過了鐵道部鑒定。與此同時，原齊齊哈爾鐵路局仿效日本電路在本局非電化區段也進行了25Hz長軌道電路的試驗，並於1980年10月，通過鐵路局鑒定。
3、相敏軌道電路
1924年滿鐵在大連-金州間和沈陽-蘇家屯間修建的自動閉塞，軌道電路採用二元三位式相敏制，這是中國最早使用的軌道電路，器材用的是美國產品。至1942年，長大線全線建成自動閉塞，器材是日本仿美製品。二元三位式軌道電路工作穩定，直至1984年在長大線的沈陽-四平段仍然殘留有這種軌道電路制式的自動閉塞。軌道繼電器接點有三個位置，所以以它為基礎修建的自動閉塞無需架空線，就可實現三顯示自動閉塞。
中國從1925年開始在長大線主要車站上修建了電氣集中聯鎖。在這些車站的到發線上，採用50Hz交流二元二位式軌道電路。1937年後，在京奉鐵路個別車站上也安裝有50Hz交流二元二位式軌道電路。
在50年代，從蘇聯引進了50Hz二元二位式軌道電路。1954年由鐵道科學研究所、電務設計事務所及天津鐵路管理局組成的試驗小組，在京山線具有迷流干擾的古冶地區和道床電阻很低的北塘鹽鹼地段，進行了不同類型軌道電路的特性比較及電氣參數測試和採集，以便為這種地區的軌道電路設計提供依據。
為配合修建交流電氣化鐵路，考慮到站內沒有合適的軌道電路制式，從78年開始研製雙軌條25Hz相敏軌道電路，它實質上也是二元二位式軌道電路，不同點是信號頻率為25Hz。
25Hz相敏軌道電路是由通信信號公司研製的，80年首先在聯平關站站內安裝試點，同年同月，又在石家莊樞紐安裝並投入試用。經過兩年的試用和改進，於82年通過鐵道部鑒定。
軌道變壓器
1.3交流計數電碼、移頻、高頻軌道電路及計軸設備
1、交流計數電碼軌道電路
中國為了解決與自動閉塞相配套的機車信號和得到較好的軌道電路傳輸特性，於58年從蘇聯引進了交流電碼軌道電路，59年開始在北京-南倉間修建的50Hz交流計數電碼自動閉塞工程中使用，器材是由蘇聯進口的。63年中國按照蘇聯改進的R-36型解碼器的原理製成了63型解碼器，在長大線沈陽-鞍山、京廣線廣武-南陽寨間的自動閉塞工程中安裝並投入運用。軌道電路器材是沈陽信號工廠生產的。
1960年在寶雞-鳳州段建成中國第一條單相工頻交流電氣化鐵路。信號設備安裝了單線調度集中，其中的軌道電路為了防止牽引電流干擾，採用了75Hz交流計數電碼軌道電路。
2、移頻軌道電路
1966年鐵道部科技委在北京召開了自動閉塞選型會議，會議提出研製一種能夠適應地上和地下、電化與非電化區段通用的自動閉塞制式，確定了以移頻作為主攻方向，於67年在成峨段青龍場-彭山間11Km裝設了第一個試驗區段，75年通過鐵道部技術鑒定，決定非電化移頻自動閉塞作為一種自動閉塞制式推廣使用。
中國電化移頻軌道電路的研製工作幾乎是與非電化移頻軌道電路的研製工作同時進行的。67年試製成交流電化移頻自動閉塞和機車信號樣機各一套。
3、計軸設備
中國早在1966年就開始探索用計軸方式來檢查分界點間線路空閑狀態，1978年開始研製與半自動閉塞相配套的計軸設備，同年研製出一套樣機在現場進行了初步試驗。在研製非電化區段用計軸設備的基礎上，從81年開始研製電化區段用的計軸設備，1983年經鐵道部通號公司和西安鐵路局組織了技術鑒定，決定進一步擴大試用。
4、ZPW-2000A無絕緣軌道電路
ZPW-2000A型軌道電路是中國引進法國的UM71軌道電路的基礎上改進後的一種軌道電路制式。這種軌道電路是利用並聯在鋼軌兩端的LC諧振槽路和一小段鋼軌電感利用相鄰區段發送不同頻率，構成的電氣絕緣節。它不但可以檢測列車，而且可由鋼軌線路向超速防護系統發送速度級別信息。

8. 一送一受480軌道電路受電端的限流電阻的作用是什麼謝謝

限制電流。

9. 什麼是一體化軌道電路

一體來化軌道電路，指車站自和區間使用相同制式的軌道電路。

既有線一般為區間使用18信息移頻軌道電路和ZPW2000系列軌道電路，車站使用25周相敏軌道電路或480軌道電路。而25周相敏或480軌道電路中沒有機車信號的信息，因此在站內軌道電路基礎上再疊加18信息移頻或ZPW2000軌道電路實現車站電碼化，滿足機車信號連續接收地面信號的要求。

新建或改造的線路，在車站使用和區間相同的軌道電路（ZPW2000使用最廣），既滿足站內聯鎖的需要，又提供機車信號信息，稱為一體化軌道電路。

10. 軌道電路中用的：JZXC-480型繼電器中的480含義是社么

應該是JZXC4－80吧，8表示8組常開觸點，0表示0組常閉觸點。