地鐵的電路

㈠ 汽車的電子電路和城軌地鐵的電子電路哪個難

汽車電路和城軌地鐵的線路比較的話，一個是低壓(這里只說傳統的乘用車，不回包括那些新能源答的汽車)，12V的供電系統，一個是高壓，城軌更多的是電力驅動方面的，工業電氣自動化專業內容多。兩者做個比較，只能說是否復雜吧，如果復雜就是難的話應該是汽車的復雜一些。
復雜在這幾個方面:
1.隨著汽車電子的發展和人們要求的提高，更多電子類的相對獨立的控制系統應用在汽車上，例如發動機的控制ECU，變速箱的控制TCU，制動方面的電子穩定系統ESP、制動防抱死ABS，轉向方面的EPS，空調方面的控制器，胎壓報警系統，倒車雷達，攝像頭，儀表、車燈，中控導航，天線，T-BOX，以及近期興起的自動駕駛和智能網聯汽車，涉及電子、通訊、控制、電機驅動等等，面比較廣，比較復雜。
2.整車線路方面的復雜性，由於汽車電器的狀況，線束設計基本上是非標的，端子護套選型設計和後期供貨非常復雜，這也算難一些。
3.城軌方面，控制系統相對標准化一些，技術方面肯定有很多關鍵點，但畢竟造價高，製造商少，標准還是比較容易統一。與電動汽車方面有一定的借鑒意義。
總體上汽車電子方面復雜些。
個人見解，大家討論。

㈡ 地鐵軌道電路故障的處理方法，在車站和車輛段內有何異同

地鐵主抄要是由線路、列車、車站等組成的交通體系。此外還有供電、通信、信號、通風、照明、排水等系統。地鐵線路由路基與軌道構成。軌道與鐵路軌道基本相同。它一般採用較重型的鋼軌，多為混凝土道床或碎石道床。軌距一般為1435毫米標准軌距。線路按所處位置分為地下、地面和高架線路 3種。地下線路為基本類型；地面線路一般建在居民較少的城郊；高架線路鋪設在鋼或鋼筋混凝土高架橋上，避免與地面交通平交，並減少用地。地鐵列車均採用由電力動車組成的動車組 。

㈢ 地鐵電路圖中XJZ XJF什麼意思

(1)VBUS :USB電壓（5V） (2)DM, DP:USB兩根差分信號，也叫D-,D+ 。(3)GND ：電源地，0電平。

㈣ 地鐵控制電路常見的故障

隨著鐵路的快速發展，信號設備不斷地更新換代，鐵路信號設備維修儀表已配備了功能全面的軌道電路綜合測試儀（俗稱移頻表）。先進儀表的配備，為我們處理設備故障提供了新的思路、方法。
1.軌道電路故障處理新思路、新方法
1.1 區分室內外
某一個軌道電路區段紅光帶故障，首先在分線盤上區分室內外，方法如下：在分線盤該故障區段受電端端子上測電壓、卡電流。若電壓大於正常值，則為室內開路故障；若電流大於正常值，則為室內短路故障；若電壓、電流都小於正常值，則為室外故障。
而過去因為用的是機械表，沒有卡鉗，只能測電壓，不能測電流，當在分線盤該故障區段受端測得的電壓小於正常值時，只能再甩開受端端子後再對電纜側測送回來的電壓，若電壓大於正常值判斷為室內短路，若電壓小於正常值判斷為室外故障。
1.2 判斷故障性質
軌道電路故障後，判斷故障性質尤為重要，過去因為配備的機械表，只能測電壓，不能測電流，所以只能在送電端電阻上測得電壓大小來判斷故障性質，若電壓高於正常值，則為短路故障；若電壓低於正常值，則為開路故障。
而現在通過任意一處測試的電壓、電流值不但可以判斷故障性質，而且可以分析判斷出故障點方位：若電壓大於正常值，則為開路故障，故障點在受電端回室內方向；若電流大於正常值，則為短路故障，故障點在受電端回室內方向；若電壓、電流值都小於正常值，則故障點在送電端方向。
1.3 處理故障的方法
只有方法正確才能快速找到故障點，現如今用移頻表處理軌道電路故障，如果是開路故障，那麼用電壓法（萬用表檔位放在電壓檔，順著軌道電路不斷地測電壓，通過測得電壓值大小來判斷故障點的方法）來處理，如果短路故障，那麼用電流法（萬用表檔位放在電流檔，順著軌道電路不斷地卡電流，通過測得電流值大小來判斷故障點的方法）查找故障點。

㈤ 地鐵中各種線路的概念、功能和區別

這些概念的標准回答網路都能查到，我就說一些通俗點的讓你理解

地鐵（火車、高鐵）這類交通工具除了和汽車一樣有車輪外，還必須踩在兩根軌道上面才能行走，這就出現了如下專業術語
【渡線】地鐵列車從一條軌道轉入另一條軌道行駛時，用於轉換的那段軌道
【配線】一般正線上只有上下行兩股軌道，到了車站內或者車輛段內就會分出若干條軌道供地鐵列車停靠或保養，這些用於服務地鐵列車的軌道就是配線
【折返線】地鐵列車不能掉頭，需要地鐵列車掉頭時就要先開入折返線，然後通過渡線轉換至對向軌道往反方向行駛，所以地鐵是有兩個駕駛室的
【聯絡線】不同的地鐵線路之間用於聯絡的軌道，譬如地鐵1號線列車可以通過聯絡線開入地鐵2號線進行車輛調配、增援
【停車線】就類似停車場，寄存地鐵列車的軌道
【車輛段線】地鐵列車從正線（運營的軌道）駛入車輛段（地鐵4S店）的軌道
【檢修線】在車輛段內。車輛段就類似小汽車的4S店，列車停在專門的軌道上進行檢修、零部件更換，用於提供列車檢修的軌道就是檢修線，檢修線的軌道是架空的，工人可以下到地鐵列車底部進行檢查
【出入庫線】地鐵列車晚上停在車庫內過夜，地鐵進出車庫的軌道就是出入庫線
【試車線】新買來或檢修好的地鐵列車要測試性能，但又不能幹擾正常的運營線路（正線），就要有專門的軌道給他們試跑，這種專用軌道就是試車線

㈥ 地鐵和高鐵的電力線為什麼只有一根，怎麼構成迴路

嗯，對於這個問題的話，其實現實生活中我們很多時候都會感到很奇怪呀，因為我們在看的時候都確確實實為什麼上面只有一根線呢，然後摩擦走的時候，他們又是怎麼構成迴路的呢？他怎麼能夠產生另一個迴路的呢？我們感覺到很詫異，也很懷疑，有時候還感到很驚嘆，其實外行看熱鬧，內行就看門道，其實這個問題都比較的簡單。

就是這樣一個循環的過程，你這個認為的話，可以把這個電器上，那個鐵路上高架的那根是火線，但如果說地面上的鐵軌和那個迴流線的話題是你可以把它剪成一截成d線吧，所以說這樣一個轉換的話，其實我們並不是說只有一桿，而是它上面和下面是這樣一個循環的過程，而我們只能看到上面的一根線，那麼其實它的原理並沒有違背我們電力學上的一個原理。

㈦ 最近在做地鐵電路的plc集成電路，就是需要畫電路圖，不知道什麼工作室做的較好

這個嘛，你可以在網上找找看。

㈧ 地鐵列車的運輸電路是什麼，有什麼作用

供電方式一般而言，為減低隧道建造成本，大多地下鐵會選擇使用第三軌供電方式以縮小隧道斷面，不過並非絕對。地鐵的供電方式主要如下： 軌道供電，是鐵路電氣化的方法之一，常用於大眾運輸系統。第三軌在原有兩軌路線側邊新增軌道帶電，車輛則利用集電靴獲得電力；電流經車輪和運行軌道回到發電廠。第四軌供電除了原有車輪支撐導引用軌道外，另外增設兩條軌道各供應直流電正負兩極，或者供應三相交流電，但不如第三軌式經濟，故不常見。
軌道供電的概念就是在列車行走的兩條路軌以外，再加上帶電的鐵軌。這條帶電鐵軌通常設於兩軌之間或其中一軌的外側。電動列車的集電裝置在帶電路軌上接觸並滑行，把電力傳到列車上。這種集電裝置在英語稱為「shoe」，中譯為「集電靴」。軌道供電系統的電壓較接觸網系統為小。接觸網一般能提供25000伏特或以上的交流電，但第三軌系統最多隻能提供約1500伏特的直流電。
第三軌和第四軌：
一般而言，採用軌道供電系統的鐵路只設一條帶電路軌。這條帶電路軌稱為「第三軌」。從第三軌取得的電力一般都會經列車的車輪及路軌傳回發電廠。
但一些使用橡膠車輪的列車 （如巴黎地鐵的部份列車） 並不能讓電力經路軌傳回發電廠，因此在這些列車行走的路段一般都會再增加一條額外的帶電軌道 （亦即「第四軌」） 以作回傳電力之用。有趣的是，基於第四軌的另外一些優點 （例如較高的可靠性以及減低信號系統的復雜性），一些使用普通金屬車輪列車的鐵路系統也會裝設第四軌，使供電用和行走用的路軌完全分開。倫敦地鐵是最大的第四軌鐵路系統。
義大利米蘭市的地鐵A線則採用了更為特別的四軌系統。在該線部份路段上，兩路線軌中間設有一條帶電金屬條。列車的集電靴是設在「車卡」側，以配合帶電金屬條的位置。地上的第三軌則作電流迴流之用。值得注意的是，該線北部的路段是採用接觸網供電系統的。
軌道供電的優劣：
優點 裝置帶電軌的成本往往比接觸網低，因為接觸網需要支架而帶電路軌不用。實際上，成本問題是很多軌道供電系統沒有轉用接觸網的主因。 天災對帶電軌的影響較接觸網少 （洪水泛濫除外）。

㈨ 地鐵上的電路站牌紅藍分別表示什麼意思

大陸普遍用紅色表示L 英文簡寫L(LIVE)線，也就是火線;藍色代表N(NEUTRAL)線，也就是零線