汽車空調電路故障案例

㈠ 汽車空調電路一般會有哪些故障現象

你好！常見的汽車空調故障：
(1)汽車空調系統的電路接觸不良。電路接觸不良表現為電器時而工作、時而不工作，即使工作也達不到性能要求.這種情況較為普退。一般用電最大的電器 易查出故障部位.用電量小的電器困難一些。但只要耐心細致.還是不難查出故障的。
(2)汽車空調系統的電路斷路故障.就是電路中沒有電流。這種故障在空調電路中比較常見.如因接觸不良引起.檢查方法如前述。如因線路被車體刃角切斷或 抖動致使斷裂而引起斷路.可用試燈筆逐級檢查.也可用切分法進行檢查。用試燈筆測出兩個部件間斷路後，再用試燈筆的錐尖扎入導線內進行檢查。如系負極斷 路.可將試燈筆夾在正極上進行檢查，也可用萬用表配合試燈筆尖錐進行檢查。
(3)汽車空調系統的電路搭鐵故障.搭鐵故障的現象為裝上熔斷絲後立即被燒斷。
①檢查各電器部件。首先將熔斷器盒外殼打開，把燒壞的熔斷器拔出.把合適電壓的故障觀察器插入.開啟電源.搭鐵故障觀察器的小燈泡就會發亮。把電路中 有關部件逐個拔出或卸掉.觀察小燈亮度是否減弱或熄滅;如小燈亮度仍然不變，把部件裝回原處.繼續取掉下一級電器部件.直到燈泡亮度發生變化找出短路處為 正.並修換這個部件。
②檢查線路。如果所有部件都試過，燈泡亮度不變或燈泡亮度發生變化而部件卻是良好時，可確定搭鐵故障在線路上.一般是線路在車內金屬上被磨破所致. 這時可以搖動分支線路和主線路.直到發現小燈泡亮度發生變化時。可斷定故障就在搖動線路附近，仔細觀察找出破損之處。切忌不要任意增大熔斷器的安培數和 用粗銅線代特熔斷絲，否則會燒壞線路和電器。搭鐵故障的排除.可用搭鐵觀察器進行。

㈡ 馬自達6空調故障案例有哪些

案例如下：

故障現象：

一輛2005年生產一汽馬自達62.0L轎車，行駛里程為6萬km。車主反映，該車發動機怠速運轉正常，怠速時空調系統工作正常。但車輛行使時，發動機動力不足、犯闖。當車輛加速時，空調壓縮機頻繁重復接合、分離動作，且空調系統不製冷。當關閉空調後，發動機恢復正常。

檢查分析：

由於關閉空調後發動機恢復正常，所以維修人員認為故障原因出在空調系統。

空調壓縮機是定排量壓縮機，空調壓縮機的吸合與斷開是由發動機控制單元（PCM）通過控制空調繼電器來實現的。

維修人員決定首先從電路入手進行檢查。正常情況下，當壓力開關B、C端子之間電壓為12V時，壓縮機斷開；壓力開關B、C端子電壓為0V時，壓縮機接通。這說明自動空調控制器給PCM接地信號時，壓縮機接通。

起動該車發動機並怠速運轉，用示波器測量壓力開關線路的B端子（接PCM）或C端子（接自動空調控制器）。當壓縮機接通時，壓力開關B、C端子電壓為0V；壓縮機斷開時，壓力開關B、C端子電壓為12V，說明系統正常。

當發動機轉速上升到3000r/min以後，壓縮機斷開，此時B端子電壓為13.8V，C端子電壓為0V，說明此時高低壓開關已經斷開。由於此時C端子電壓為0V，所以基本排除線路和自動空調控制器存在故障的可能，故障原因應該在製冷系統環路。

PCM控制空調壓縮機繼電器執行動作的原理為：首先，當駕駛員按下空調（A/C）開關時，申請信號由自動空調控制單元經壓力開關傳遞到PCM，即PCM接收到自動空調系統的申請信號。

只有空調系統壓力正常，才能保證壓力開關正常接通，這時PCM才能接收到使空調系統工作的指令，之後PCM控制空調壓縮機的運轉。

該車的空調製冷劑壓力開關採用了3擋壓力型，它由高/低壓開關和中等壓力開關組成。當製冷劑循環中的壓力過高或過低時，高/低壓開關通過切斷A/C信號來保護製冷系統部件。中等壓力開關根據空調壓縮機的工作負載輸出一個怠速提高信號。

壓力開關在壓力大於2.94~3.34MPa時或壓力低於0.195~0.250MPa時斷開，中等壓力開關在壓力為1.39~1.65MPa時接通。

連接壓力表測量空調系統高低壓管路的壓力。測量時壓縮機吸合，環境溫度為25℃。

發動機停止運轉5min後，高低壓管路壓力分別為2.62MPa和0.34MPa。

正常車輛，高壓最大為1.66MPa，發動機停止運轉5min後，高低壓管路壓力都為0.69MPa。

該車高壓管路壓力與正常車輛對比高出很多，說明故障車空調高壓管路堵塞，於是維修人員決定回收製冷劑，拆下膨脹閥，檢查冷凝器、高壓管和蒸發箱，結果均正常，於是故障鎖定在膨脹閥。

膨脹閥在製冷環路中起到節流的作用，它能使高壓的液態製冷劑霧化成低壓的氣態製冷劑，同時膨脹閥還能調節送到蒸發器中的製冷劑的流量，也就是說它既控制了製冷劑的流量，也調節了製冷劑的壓力。

膨脹閥調節製冷劑流量的過程為：蒸發器出口處對薄膜底部的作力（Pl）以及彈簧施加的力（Fs）形成1個合力，此合力與薄膜R134a上受到的力（Pd）的差使球型閥上下移動，從而調整閥門開度的大小。當Pl增加時，薄膜附近溫度感測器的溫度隨之升高，薄膜被R134a加熱，Pd變大。

當Pd的增大量大於Pl與Fs的增大量時，球閥下移，從而增大了液體製冷劑的流量。當蒸發器排放的製冷劑溫度降低時，Pl+Fs的增加要大於Pd的增加，球閥上移，液體製冷劑的流量也隨之降低。

當膨脹閥損壞時，Pd的力始終小於Pl+Fs的合力，這時膨脹閥不能調節製冷劑的流量，製冷劑始終處於最小流量，於是出現本車的故障現象：發動機怠速時空調系統維持工作，高轉速時高壓壓力增加，高於正常值，壓縮機阻力增加，空調系統不製冷，發動機工作異常。

故障排除：

更換膨脹閥，添加標准量（470g）製冷劑，故障排除。

結構

馬自達6外形是重新設計的，源於跑車的橢圓形前臉設計，配上寬而低的底盤，表現出了馬自達的強勁動感。用馬自達公司的話說，馬自達6就是「穿著休閑裝的運動員」。

流線形的車身給人一種文靜的感覺，車身設計精度甚至超過了某些更高等級的車，大量使用的新技術使它結構很緊湊，製造精度也很高。

馬自達公司對它的底盤進行了改進，利用加氫重整技術對邊梁式車架進行強化，其堅硬的框架結構為提高車的整體性能打下了堅實的基礎。前懸掛使用了獨特的雙叉臂式結構，後懸掛則為多連桿式構造。車身與車架上門通過阻尼彈簧相連。

這一切都使得馬自達6的減振能力達到了同級車的領先水平。

㈢ 汽車空調1234檔沒風電路分析

汽車鼓風機的電阻損壞，最明顯的症狀就是鼓風機的4擋有風，而1、2、3擋沒風。這是因為鼓風機主要通過在1、2、3檔線路中加入不同阻值的電阻來實現轉速的切換，如果鼓風機的電阻出現損壞，電阻失去了作用，自然也就控制不了1、2、3檔的風速了，而4擋為直接擋，所以就可以正常使用。

如果鼓風機的1、2、3擋不轉，4擋卻能正常使用，那麼只要更換鼓風機的電阻就能夠解決。可以前往4s店或專門的維修店進行更換，更換的價格也不貴，一般幾十塊錢就可以解決了，且更換的速度也會很快，非常簡單。

有一些車友為了省錢就會上網自行購買鼓風機電阻來進行更換：

個人並不是很推薦車友這樣操作。因為更換鼓風機電阻涉及到汽車電路，且鼓風機電阻也需要選擇適配型號，對於萌新車主來說有可能操作不當，從而會損傷到車子。當然，如果車友擁有一定的動手能力和掌握有電路知識的話，那還是可以自行更換的。

平常要多注意鼓風機的保養，防止運轉時的阻力過大損壞電阻。可以定時拆下鼓風機總成，清洗風葉片，如果葉片出現破損也可以進行更換。適當在電機軸承處添加黃油潤滑，檢查各線路是否有破損和虛接的情況。

汽車空調電路系統是汽車空調系統內的主要組成部分，當汽車空調電路系統內部的熔絲，繼電器等出現故障之後，往往會導致系統出現壓力異常，汽車壓縮機不工作等故障。

汽車空調製冷系統由於各製造廠家的設計有所不同而存在著差異，因此其電路結構也不盡相同，但是基本的原理還是相同的。

㈣ 汽車空調維修案例

現代新型汽車的空調採用了更為先進的技術,製冷能力更強,運行狀態更加穩定,了解新型汽車空調的特點,並掌握起維修 方法 ,對保證汽車內部環境的舒適有著重要的作用。以下是我為大家整理的關於汽車空調經典維修案例，給大家作為參考，歡迎閱讀!
汽車空調經典維修案例篇1：
別克GS乘用車冷風出風量不正常，現象：一輛上海通用別克GS乘用車，行駛過程中，空調出風口的冷風出風量逐漸減小，再過一段時間後，又恢復正常。

故障診斷排除：首先使空調系統工作，過了一段時間，的確出現客戶所述的間歇性製冷的故障現象。在製冷能力下降時，觀察壓縮機的工作情況，發現壓縮機能夠一直吸合。連接好空調壓力表，測試系統內的高、低壓端壓力，數值正常。利用車輛專用檢測儀TECH2進行檢測，無故障碼存儲，讀取ECU內有關空調的數據流，沒有發現異常。

詢問車主後得知，該車前一段時間由於空調不涼，在外面 修理 廠填充過製冷劑，於是懷疑該車製冷劑純度不夠。通過製冷劑純度分析儀測試製冷劑成分後發現，系統存在28 010的R12。因為別克乘用車空調系統添加的製冷劑應為R134a，於是排空系統內的製冷劑，並更換壓縮機壓力調節閥，用氮氣清洗空調管路並抽真空後填充純正的R134a製冷劑，再次打開空調試驗褲州，故障排除。
汽車空調經典維修案例篇2:
一輛奧迪100 2.6E汽車空調不涼。故障診斷排除：經檢查該車空調壓縮機運轉正常，用手摸空調低壓管有冰胡中蔽手的感覺，說明空調的製冷系統工作正常，但就是從出風口吹出的風不涼。將空調控制面板的溫度調至18℃或最低並處於內循環狀態，空調仍舊不涼。由於該車裝備自動空調，其與手動空調的區別就在於，冷暖風門和各出風口的風道風門轉換採用電動伺服機構控制。參照手動空調的檢修思路，在檢查自動空調的冷暖風門時，發現控制面板的溫度無論由熱(H)調到冷(L)或由冷調到熱時，控製冷暖風門轉換的電動伺服機構始終不動。由於此時風門處於暖風位置，故使得冷風不是直接通過蒸發器由風道吹出，而是還要經過暖風散熱器，由此導致吹出的風不涼。於是拆下電動伺服機構檢查，結果發現調節培洞電動機已損壞。

更換電動伺服機構後進行溫度調節，冷暖風門轉換正常，空調冷風恢復正常，故障排除。
汽車空調經典維修案例篇3:
一輛寶馬520i轎車到我廠維修，車主反映車輛運行後，將儀錶板空調控制面板的溫度設置至最低，出風口依然感覺涼度明顯不足。

在空調管路上連接空調壓力表，起動運轉發動機，將自動空調的溫度設置在18℃，觀察壓力表變化狀況。低壓管路的壓力降至225kPa，高壓管路的壓力升至1500kPa，說明壓縮機吸合工作。用手觸摸空調低壓管路的溫度，感覺很涼，高壓管溫度很熱，大約70攝氏度左右，空調出風口溫度7度，完全正常，

再次詢問車主，車主反映，此車行駛正常，遇見堵車或停車怠速時，涼度效果明顯下降，繼而再次啟動汽車，試車，這回果然出現車主反映的情況，汽車運行半小時左右，出風口溫度明顯上升，經檢測為15攝氏度，再次接空調壓力表，這是發現高壓管路的製冷劑壓力很快升至2000kPa以上，用手觸摸空調低壓管路的溫度，感覺溫熱，而冷凝器與蒸發器之間的高壓管路的溫度，感覺燙手，同時也看到冷凝器前方的電子風扇未運轉。顯然，這種高、低壓管溫度均過高的主要原因是由於系統散熱不良造成的。於是關閉空調，將檢修思路集中在電子風扇控制線路方面。

更換電子風扇總成，故障徹底排除。通過對底盤所裝備的電子風扇的了解。能夠感受到汽車電控技術的不斷進步。採用單根數據線或匯流排的數據傳輸對電氣執行元件進行控制的方式，將會越來越普及，它的優點是多方面的，甚至檢測故障的難度也會因此而大大降低。
汽車空調經典維修案例篇4:
一輛帕薩特B5行駛過程中突然空調停止運行，但有時又恢復正常。

車主來我站報修，結合車主反映的問題並試車，初步認為可能是空調壓力過高導致壓縮機不工作。為此首先檢修空調系統的管路，發現空調壓力在正常范圍內，同時對冷凝器和蒸發箱進行了清洗，確認散熱系統良好。再次試車，發現該車冷氣突然消失，壓縮機不工作。經過分析確認，壓縮機一般在以下幾種情況時不工作：①發動機急加速工況。②水溫高於125℃。③空調系統的高壓系統壓力大於320kPa。可是經過檢查，這些情況都不存在，那就只剩下電路的問題。首先檢修空調系統的熔絲，一切正常。在該空調電路里，空調系統壓力開關F129很重要。它的主要作用是當系統壓力過低(大約小於200kPa)時，切斷空調壓縮機，當壓力太高(大約大於3000kPa)時，切斷系統工作，以保護壓縮機;當製冷劑循環壓力升高時，提高散熱風扇風速，優化冷凝器性能。拔下空調壓力開關F129插頭，當A/C開關接通時，測量2號端棕/白線應為12V電壓，實際測量結果為0V。於是查找電壓異常的原因，順著連接線路，發現在發動機左側轉向助力泵罐飾罩下有一過渡4針轉換插頭，拔下後發現接頭不知由於何種原因被浸水，已被氧化造成空調線路不良。清潔接頭後故障排除。

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