雪弗蘭電路圖

『壹』 雪佛蘭科魯茲abs感測器位置，科魯茲abs感測器線路圖

雪佛蘭科魯茲ABS感測器在車輪位置附近；abs感測器是應用在機動車的ABS(Anti-lock Braking System防抱死剎車系統)，ABS系統中大多由電感感測器來監控車速，abs感測器通過與隨車輪同步轉動的齒圈作用， 輸出一組准正弦交流電信號，其頻率和振幅與輪速有關.該輸出信號傳往ABS電控單元(ECU)， 實現對輪速的實時監控。制動防抱死系統(antilock brake system)簡稱ABS。作用就是在汽車制動時，自動控制制動器制動力的大小，使車輪不被抱死，處於邊滾邊滑(滑移率在20%左右)的狀態，以保證車輪與地面的附著力在最大值。
科魯茲在制動時，ABS根據每個車輪速度感測器傳來的速度信號，可迅速判斷出車輪的抱死狀態，關閉開始抱死車輪上面的常開輸入電磁閥，讓制動力不變，如果車輪繼續抱死，則打開常閉輸出電磁閥，這個車輪上的制動壓力由於出現直通制動液貯油箱的管路而迅速下移，防止了因制動力過大而將車輪完全抱死。在讓制動狀態始終處於最佳點(滑移率S為20%)，制動效果達到最好，行車最安全。
科魯茲abs感測器線路圖：

『貳』 U0100故障碼雪佛蘭科魯茲無法啟動

U0100故障碼，適用於所有汽車製造商，意思是與發動機控制模專塊（ECM）/動力總成控制模塊（PCM） A 通訊屬丟失(Lost Communication With ECM/PCM A)。

背景知識：發動機控制模塊，也叫發動機控制單元（有些車上發動機控制模塊跟變速器控制模塊被集成在一起成為動力總成控制模塊），控制整個發動機的運轉。其最主要的作用就是控制發動機的最佳噴油量及點火時機。另一個重要作用是負責監控尾氣排放控制的部件。

『叄』 雪佛蘭邁銳寶電子助力轉向故障

行駛里程：32102km。
故障現象：車主描述在行駛過程中，偶爾電子助力卡滯，同時車內所有電器停止工作，為了證實故障現象，車主特地帶來了他拍下的視頻。
故障診斷：技師試車時暫時未發現故障再現，用GDS診斷，可以看到「U0121多軸加速感測器模塊與電子制動模塊數據失去通信無效、U0415電動轉向控制模塊從電子剎車控制模塊接收到的數據無效」，如圖1所示。

查閱電路圖（如圖2所示），測量高速網路數據介面6號、14號腳，終端電阻為59.8Ω，正常。

圖2 電路圖
根據故障碼，還測量了電子動力轉向模塊X13號腳與電子制動模塊17號腳電路，正常；測量電子動力轉向模塊X16號腳與電子制動模塊18號腳電路，正常；電子制動模塊與高速網上其他模塊通信正常，初步判定電子制動模塊正常。
按客戶描述的故障現象路試車輛，未見故障再現。檢查發電機、蓄電池良好，將故障車輛進行維修編程。繼續路試幾小時未見故障再現。
將車輛交予客戶，兩天後客戶反應故障依舊。電話求助TAC要求更換電子轉向機總成，如圖3所示。

圖3 電子助力轉向機總成
再次將故障車輛進行GDS診斷，故障碼依舊。所有底盤高速網路與電子制動模塊失去通信。查看電子助力轉向電路圖，如圖4所示。

圖4 電子助力轉向電路圖
測量電子助力模塊X2供電2號腳、搭鐵1號腳，檢查K43電子轉向模塊，供電均正常。
檢查K43搭鐵和供電，均正常。
測量診斷插接器12號、13號終端電阻為59.9Ω正常；測量底盤高速網路CAN高CAN低對電源短路對搭鐵短路均正常。測量電子助力轉向供電正常，測量搭鐵電阻為13Ω，經處理搭鐵螺栓後（如圖5所示）排除異常，試車卻故障依舊。

圖5 電子轉向助力搭鐵螺栓
無奈之下請教通用工程師給予支持。據反饋，其他維修站遇到類似故障時更換蓄電池後故障排除，建議我們更換蓄電池將車輛交予客戶使用，3天後客戶反應故障依舊。
再次邀約客戶來店並徵得客戶同意留車檢修。反復路試車輛（我們維修技師自己試車），在第三天故障出現了。技師分析，車輛出現故障時所有用電器無供電，而此時發電機發電正常，蓄電池本身也沒問題，車輛供電線路只剩下蓄電池正極線了。
立即查看時發現在故障發生時蓄電池正極發燙（如圖6所示），由此判定蓄電池正極線路內阻過大。

圖6 蓄電池正極
更換正極電纜後故障排除。
故障總結：故障原因是蓄電池正極線的內部氧化（如圖7所示），使車輛偶爾供電異常。車輛偶發性地失電造成方向機卡滯，卡滯時車輛內部所有用電器無供電，除了車輛發動機工作正常，儀表、導航、車內燈均不亮。

圖7 蓄電池正極線內部氧化
維修剛開始只考慮電子助力轉向卡滯（因為電子助力轉向低速時用電負荷最大），檢查電子助力轉向供電、搭鐵及本身故障。忽略當供電不足時也會卡滯。我們在維修類似的疑難故障時應該多分析、多思考，才能提高一次診斷率。