⑴ 汽車運用與維修怎麼樣，行業前景怎麼樣好不好找工作
汽車運用與維修專業就業前景怎麼樣？2020年招聘職位 155.8K，比2019年下降了26%。曲線越向上代表市場需求量越大，就業情況相對較好。數據由各地招聘網站統計而來，僅檢索職位名稱，可能因抓取系統穩定性等因素而致使數據偏離客觀實情，僅供參考。
1、汽車運用與維修的就業前景和方向有哪些
首先能做汽車銷售、汽修美容技師、4S應用工程師、機電維修技師等崗位。在積累經驗後，往高級維修技師、維修技術總監、4S店店長等方向發展，晉升空間十分廣闊。
具體選擇學習什麼專業其實要看你個人的興趣以及以後的發展方向。以後是就業還是自己考慮開店創業跟這些都是要考慮的問題。
2、汽車維修就業前景？
汽車維修整體的就業前景還是不錯的，畢竟上路的車是越來越多。
汽車維修與檢測專業是技術工種，畢業後大多在汽車4S店工做，還有到一些汽車維修店工做。現在大專院校都在開設這個專業。若是中專和高中畢業後從事這方面的工作還算可以，若你是大專畢業從事這個工作，就感覺尷尬了。畢竟大專學歷可以從事更好更有前途的工作。我建議汽車維修與檢測專業的畢業生最理想的方向和最有前途的方向就是從事汽車設計。
3、汽車檢測與維修技術專業的就業方向主要是哪方面的？
從事行業：
畢業後主要在汽車及零配件、外包服務、互聯網等行業工作，大致如下：
1、汽車及零配件
2、外包服務
3、互聯網/電子商務
4、新能源
5、電子技術/半導體/集成電路
6、教育/培訓/院校
7、批發/零售
8、其他行業
從事崗位：
畢業後主要從事gps專員、二手車評估師、機電維修等工作，大致如下：
1、gps專員 、gps安裝服務顧問、gps安裝工程師
2、二手車評估師
3、機電維修
4、技術總監
5、技術總監
6、二手車評估師 檢測師
4、汽車與維修就業前景現在怎麼樣？
1，汽車專業人才需求趨勢:
題汽車研發人才，缺
通常要求汽車或相關專業大學本科以上學歷;有扎實的汽車理論基礎，熟悉汽車開發流程和現代化製造工藝;具有若干年相關工作經驗;英語閱讀及口語流利。汽
2，車設計人才，缺
目前中國汽車企業正進入大范圍的研發投入期，無論是通用泛亞這樣的合資企業，還是哈飛、長安、奇瑞等國有企業，乃至吉利等民營企業，都迫不及待地進行「自主研發」和「自主設計」，本土汽車設計人才爭奪十分激烈。
3，汽車營銷人才，缺
誰能把汽車賣出去，誰就是人才。資深的汽車營銷人員成了香餑餑。目前市場上真正合格的汽車營銷人員幾乎是鳳毛麟角，營銷人員的價值僅僅是把車賣出去，這還不算是真正實現了營銷功能，營銷策劃、售後服務等方面的人才極少。
5、汽車運用與維修的就業前景是什麼？
首先能做汽車銷售、汽修美容技師、4S應用工程師知、機電維修技師等崗位。在積累經驗後，往高級維修技師、道維修技術總監、4S店店長等方向發展，晉升空間十分廣闊。
具體選擇學習回什麼專業其實要看你個人的興趣以及以後的發展方向答。以後是就業還是自己考慮開店創業跟這些都是要考慮的問題。
6、汽車維修就業前景怎麼樣？
現在汽修是一個朝陽的行業，處在發展的初期，正是學習汽修的最佳時期，按目前中國的汽車市場，中國未來的汽車量會以億為單位，汽修這個行業必將迎接更加大的發展勢頭，現在買車的人越來越多，但是懂得的汽車維護知識卻十分有限，這就意味著汽車後市場的發展潛力是十分巨大的，所以汽修的發展前景還是非常好的，可以考慮學汽修
7、與汽車檢測與維修專業相關的20種職業名稱
汽車銷售、汽車維修、配件營銷、維修接待等。現在有不少考試培訓項目，比如汽車銷售顧問、汽車營銷師、汽車配件營銷師、二手車鑒定評估師、汽車估損師等等
8、學汽車維修的就業方向有哪些
汽車製造廠、汽車改裝廠及4S店、汽車維修企業從事汽車檢測、維修、營銷，從事汽車檢測、維修、營銷等技術和管理工作。 可獲得的技能證書：國家勞動社會保障部汽車維修中級工證書；汽車電工中級工證書；汽車駕駛證書（C照）
9、汽車運用與維修專業就業前景怎麼樣 好不好
首先能做汽車銷售、汽修美容技師、4S應用工程師、機電維修技師等崗位。在積累經驗後，往高級維修技師、維修技術總監、4S店店長等方向發展，晉升空間十分廣闊。
具體選擇學習什麼專業其實要看你個人的興趣以及以後的發展方向。以後是就業還是自己考慮開店創業跟這些都是要考慮的問題。
10、汽車運用與維修的就業前景和方向有哪些？
首先能做汽車銷售、汽修美容技師、4S應用工程師、機電維修技師等崗位。在積累經驗後，往高級維修技師、維修技術總監、4S店店長等方向發展，晉升空間十分廣闊。
具體選擇學習什麼專業其實要看你個人的興趣以及以後的發展方向。以後是就業還是自己考慮開店創業跟這些都是要考慮的問題。
⑵ 請問09年在北京及上海有什麼展覽會嗎
一、論壇主題：奢華與唯美暨2009年中國陳設藝術設計與生活論壇
二、舉辦時間地點：北京藝展中心 紅星美凱龍 居然之家 中糧廣場等
2009年3月-12月各一場
三、組織機構：
主辦單位：中國室內裝飾協會陳設藝術專業委員會
承辦單位：高端家居賣場
協辦單位：中國建築與室內設計網 現代裝飾
贊助單位：待定
四、活動背景：
中國室內裝飾協會陳設藝術專業委員會（簡稱「中國陳設委」，英文為 The Art Display & Decoration Committee of China，縮寫為ADCC），是中國室內裝飾協會下屬的分支機構。經中華人民共和國民政部2006年11月20日批准注冊。是陳設藝術設計人員、相關企業事業單位和社會組織自願參加的專業組織。業務范圍為行業自律，學術交流，專業培訓，展覽展示，市場開發，咨詢服務，國際合作。
隨著社會經濟的發展，人們對居室環境的提高，家居配飾，陳設藝術行業發展迅速。為了建立設計師、配飾生產商與經營商的溝通平台，特舉行「生活就飾美」中國陳設藝術設計論壇。
五、論壇議題：
1、家飾在現代設計的重要性
2、陳設藝術設計帶動的行業：
3、陳設藝術設計對家居生活品質提升的重要性：
六、到場知名設計師與嘉賓：
劉 翊 中國室內裝飾協會常務副會長，中國室內裝飾協會陳社藝術專業委員會主任
張 麗 中國室內裝飾協會秘書長，中國室內裝飾協會陳社藝術專業委員會副主任
梁建國 中國室內裝飾協會陳社藝術專業委員會常務副主任，集美組執行總裁、創意總監
趙寂蕙 中國室內裝飾協會陳社藝術專業委員會秘書長
劉 濤 中國室內裝飾協會陳社藝術專業委員會常務副主任，蘇州金螳螂裝飾股份有限公司董事，蘇州設計院院長
方振華 中國室內裝飾協會陳社藝術專業委員會常務副主任，香港室內設計協會前會長
Jehanne de Biolley 中國室內裝飾協會陳社藝術專業委員會常務副主任，比利時貴族，著名珠寶設計師
陳向京 中國室內裝飾協會陳社藝術專業委員會（華南地區）主任，廣州集美組創意總監
林學明 集美組總裁、創意總監/中央美術學院城市設計學院教授
沈立東 中國室內裝飾協會陳社藝術專業委員會（江浙滬）主任，上海現代建築裝飾環境設計研究院有限公司董事長
陳耀光 中國室內裝飾協會陳社藝術專業委員會（江浙滬）副主任，杭州典尚建築裝飾設計有限公司創意總監總經理
汪 輝 中國室內裝飾協會陳社藝術專業委員會湖南代表處主任兼秘書長,湖南省自在天設計公司，金谷倉家居配飾公司總監
魏 靜 法國巴黎工商會
李 穎 西班牙商會
袁濟安 設計總監
孫建華 總經理
黃靜美 福州置美空間裝飾有限公司（衣錦和家） 總經理
潘吾華 中國資源陳設藝術研究者，《陳設藝術設計》作者
陳 輝 東易日盛 總經理
蔡 明 科寶.博洛尼 總裁
劉長河 北京三優誠實實業總公司董事長，城外誠家居廣場總經理
劉少欣 深圳市藝展投資發展有限公司 董事長,北京城外城藝展裝飾品交易有限公司
總經理
盧叢周 優藝時尚總經理
王 中 中國室內裝飾協會陳社藝術專業委員會顧問,中央美院城市設計學院副院長
趙 健 中國室內裝飾協會陳社藝術專業委員會顧問,教授/廣州美術學院副院長
卓 凡 中央美院城市設計學院副教授
謝海濤 china-Designer CEO,北京天地空間互動文化傳播有限公司 總經理
雲 浩 設計師
王大偉 克拉斯傢具
王崇巍 北京情田飾家文化藝術有限公司
七、邀請媒體：
中央電視台、北京電視台、天津電視台、新浪網、精品購物指南、競報、馬耐藝術網、中國網藝術中國頻道、雅昌藝術網、博雅藝術網、中華美術網、華夏藝術網、別墅網、貴人網、中國裝飾報、裝潢情報、安家、中國酒店采購報、家居主張、中國室內設計師網、室內設計與裝修、、國際家居、家裝家居、、瑞麗家居、時尚家居、家飾、繽紛家居、地產互動、中國房地產等
八、會議費用預算
1、場地費（提供場地）
2、現場廣告位（300塊展板製作費—贊助商， 廣告位—）
3、會場布置費（背景板，指引牌，展板製作費—贊助商）
4、現場酒會餐飲費（—贊助商）
5、各種宣傳資料製作費 （—贊助商）
九、會前准備
1、聯系會場單位，並探討相關的費用
2、籌備布置會場，針對到場的人數，准備當天所需要的餐飲食品及水果飲料，並聯繫到贊助商或者供應商，相互達成協議。
3、積極討論對贊助商的政策，可以考慮使其成為本會議的永久贊助商，享受其經營產品的升級和品味，今次主要探討其產品的展位。這個方向很廣，可以擴展到，食品飲料、家居裝飾、電子媒體等等。
4、製作禮品，本次發布會可以製品一個有意義的紀念禮品，以襯托室內設計的理念和會議的意義。
5、製作邀請函，並及時發送到受約單位及個人。
6、與當日到場的嘉賓聯系，研究會議資料和講演稿，也好約定發言時間和發言內容。
十、活動流程：
1、下午1：30分會場布置完畢
2、下午2：00所有參會人員准時入場
?14：00—14：30 嘉賓演講，媒體問答
?14：35—14：45 中糧廣場領導講話
?14：45—15：00 贊助商演講，
?15：00—16：00 設計師、嘉賓、產品商、媒體互動，冷餐酒會
?16：20—結束 領導、嘉賓、設計師參觀中糧廣場商戶
3、主持人致歡迎致詞並介紹各界來賓及媒體
十一、各界來賓講話
1、劉會長 從政府的政策的角度講中國室內裝飾協會的2008中國室內設計周及中國室內裝飾協會陳設藝術專業委員會成立的意義
2、梁建國 從室內設計的角度講解陳設藝術
3、其他來賓發言和記者問答
4、中糧廣場 自定
5、贊助商的產品和廣告排放在醒目的位置
6、主持人宣布大會圓滿結束
7、各界媒體與來賓的自由互動
房地產嘉賓30位，媒體60位，高端設計師150名 高端商家20名
2009中國汽車設計展覽會(9月，上海)
活動事項： 2009中國汽車設計展覽會
同期舉辦：中外汽車工程研究院院長聯席會議
第五屆中外汽車設計與研發工程師大會
時間：2009年9月25日-27日 地點：上海市世博會議大酒店
主辦單位
吉林大學汽車學院
上海優勢商務咨詢有限公司
中國汽車會議網www.made.com.cn
1、概述
隨著中國汽車工業快速的發展，能源、安全、開發周期、自主知識產權技術等問題將頻繁出現在行業視野，對於汽車研發和技術創新的投入將出現更大的突破。在全球汽車產業鏈大洗牌的歷史性變革中，集合汽車產業的腦庫和技術領頭人一起探討、交流全球和我國汽車（及零部件）產業設計、技術和市場的現狀和發展趨勢；技術研發的新進展；企業開發和效能管理的新思路、新舉措；打造技術轉讓、項目合作、招商引資的全球平台，就顯得尤為重要和急迫。對於國際先進技術的持有者，如何抓住大洗牌前的最後機會，挖掘中國汽車未來發展的最重要的商業機會，也將嚴峻考驗著汽車決策者的判斷力和決心。
同期盛會「中外汽車設計與研發工程師大會」一貫以世界最前沿的科技成果為先導，以汽車工程與設計和開發為交流主體。歡迎全球先進技術持有者踴躍發表演講，交流最新行業技術與動態！是汽車行業研發及新技術展示和宣傳的橋頭堡、風向標。來自一汽、上汽、廣汽、現代、東風、奇瑞、江鈴、日產、豐田、吉利、海越、中興、重汽、五征、萬向、長安、福特、賓士、通用、大眾、吉奧、萬向、海馬、華晨、哈飛、賽帕、北汽福田、雷諾、力帆、馬自達、長城、金杯、金冠、金航、一汽-大眾奧迪等整車廠，以及義大利、德國、美國、日本、法國、西班牙、瑞典、比利時、伊朗、澳大利亞等20多個國家的知名汽車設計與研發機構，跨國零部件企業領導人出席大會後一致對大會給予了高度評價。
「第五屆中國汽車設計展覽會」將邀請整車，國內外知名汽車設計公司，汽車零部件開發商，CAD/CAM/CAE/ERP/PLM/RE/PDM/MPM/MES等軟體，新型材料，以及其他涉及汽車設計和開發的各種產品和技術。
2、目標
- 解讀尖端技術對於汽車行業發展的影響；
- 了解汽車設計與研發的世界最前沿技術；
- 打造零部件與整車企業協同開發的全新模式；
- 推動汽車整車與零部件企業在全球化合作上的全面提升；
3、歷屆參會發言並發表演講的嘉賓（排名不分先後）
郭孔輝 吉林大學汽車學院名譽院長/中國工程院院士
葛松林 中國汽車工程學會副秘書長
管 欣 吉林大學汽車工程學院院長、教授、博士生導師，汽車動態模擬國家重點實驗室主任
李 駿 中國一汽集團技術中心主任/工程博士/研究員級高工
榮惠康 中國汽車工業協會專家委員會副主任
張興業 中國汽車工程學會名譽理事長
宋 健 清華汽車工程開發研究院常務副院長，教授，博導
陳子棨 廣州汽車集團股份有限公司汽車工程研究院副院長
劉 波 長安汽車股份有限公司汽車工程研究院常務副院長
曾 皓 奇瑞汽車有限公司汽車工程研究院副院長
余卓平 同濟大學汽車學院院長,教授,博導
曾應龍 江鈴控股有限公司開發中心主任
王登峰 吉林大學汽車學院副院長/教授/博士生導師
龔禮洲 第一汽車集團技術中心車身部主查/高工/博士
丁 勇 吉利控股集團總裁助理、吉利汽車研究院常務副院長
邢如飛 華晨汽車研發中心總經理助理
戴 軼 上海汽車工程研究院高級經理/博士
徐向陽 北京航空航天大學交通科學與工程學院副院長
鄔晴暉 廣州汽車集團股份有限公司汽車工程研究院副院長/教授級高工
鄭祖丹 國家機動車產品質量監督檢驗中心上海被動安全部部長
孫雲波 上海漢風汽車設計有限公司設計總監
蔡 謙 上海大眾技術中心造型科造型項目經理
雷雨成 上海同濟同捷科技股份有限公司董事長
陳 傑 神州汽車設計開發有限公司總經理/上海市專用車研究開發中心主任，教授
范 俊 格特拉克亞太地區工程技術總監/工學博士
李 黎 重慶長安汽車研究院上海分院院長
來新民 上海交通大學機械與動力學院教授/博導/機械與自動化系主任
楊 林 上海交通大學機械與動力學院教授/博導/內燃機研究所副所長
唐庭斌 中央美術學院設計學院交通工具研發中心主任
Marco Bonetto 義大利博內通設計公司總裁兼主席設計師
Karsten Wachholz 愛達克車輛工程(上海)有限公司董事總經理
Fulvio Giuliano 義大利意迪雅工業設計公司c
Terry Spall 英國米拉公司亞太區總裁
Juergen Holzinger 麥格納斯泰爾公司的全球領導管理高層，博士
Daniel Sobocinski EDAG China Co.,Ltd.產品開發經理
Ennio Chiatante 柯馬汽車工程（中國）事業部經理
Volkmar Wolf 戴姆勒－克萊斯勒汽車工業集團技術中心工程師
Joe Molloy 英國CGI公司總裁
CLAUDIO CANDINI 義大利意迪雅（I-DE-A）工業設計有限公司總工程師
Hannes Boergardts 博世汽車部件（蘇州）有限公司底盤管理系統總監
學術支持專家（排名不分先後）
馬振華 加拿大Creaform公司中國區總經理
趙予民 北京銳意泰克汽車電子有限公司總經理
Mr.Dave Seifert 英斯特朗結構試驗系統有限公司銷售經理
陳 建 Materialise 中國大中華區總經理
宿佳敏 蘇州市奧傑汽車技術有限公司總經理
余寧梅 西安理工大學自動化與信息工程學院副院長，教授，博導
盧金火 阿爾特(中國)汽車技術有限公司長春分公司總經理，研究員級高工
吳 勇 科博萊汽車技術有限公司中國區銷售總監
張 軍 北京市零點前進策略咨詢有限責任公司咨詢集團總裁
Mr. Renaud Kenda LMS國際公司工程咨詢全球項目開發經理
唐 偉 安世亞太 EBU產品經理
徐錦胄 日本西迪阿特有限公司董事長
楊崢嶸 瑞薩科技有限公司汽車電子市場中心副總經理
李馮帆 OPTIS 法國大中國區總監
黃書亞 馬路科技顧問股份有限公司華東事業部總經理
錢偉勛 PTC中國資深技術經理
朱 國 歐貝傑(Objet)有限公司上海代表處首席代表
Keith B. Selby MODERN ENGINEERING Inc. 大中國區技術顧問
Jeremy Geiger RTT AG 亞太地區經理
董因平 Mentor Graphics Corp 資深產品專家
Andreas Sprick 西班牙伊迪達中國代表處被動安全部項目經理
4、展覽范圍：
展出范圍和價格
A:包括五大展示交易范圍：
▲設計精品及獲獎作品
▲工業設計機構及組織
▲企業創新設計產品
▲設計產品與設計專利
▲設計教育機構及成果
B:展出主要類別
汽車造型設計和工程設計（含油泥模型）及軟體
概念汽車和另類汽車產品
汽車內外飾產品及技術
汽車車身產品設計
汽車模具設計及成型技術
汽車動力設計及新能源技術
內外飾和底盤設計
虛擬模擬技術及軟體
質量控制及測試技術
車輛安全技術
電動車技術
變速器設計
電子電氣設計
新材料和輕量化技術
節能減排技術
汽車傳動技術
汽車模型、玩具車及衍生品
高校可轉化最新成果
單位及個人專利技術和成果
企業綜合形象展示
企業研發工作和內容展示
高校設計作品和實驗室展示
其他對於提高汽車研發有幫助提升作用的技術
其他關聯設計的產品
5、展位價格（以下展位8月8日前辦理手續可免費提供第五屆汽車設計與研發工程師大會入場券1張）：
VIP展台：8800元（3米*3米標准搭建）
精品展台：6800元（3米*2米普通搭建）
標准展台：4800元（3米*1米標准搭建）
高新技術展台：3800元（2米*1米標准搭建）
品牌及形象展區（特裝區，30平方米起）：800元/平方米-光地
6、會議日程（初步行程）
9月24日各地代表報到，布展
9月25日及26日上午全體大會
9月26日下午汽車設計和研發分論壇(聽眾一律免費入場)
9月25日-26日參觀日,27日撤展
所有提前申請參觀注冊者（8月31日前）,一律免費入場.其他人員20元/張入場券。
浙江寧波世界創新工業設計展
中國國際動漫節
http://www.cicaf.com/
2009年北京動漫遊戲嘉年華暨首屆國際演出動漫遊戲交流博覽會
⑶ 什麼是F1
F-1就是formula One的縮寫，中文叫做一級方程式賽車。以共同的方程式(規則限制)所造出來的車就稱為方程式賽車，而其中等級最高者就屬F-1，很多人誤以為四個輪胎外露的單座位賽車都稱為F-1，那就誤會大了。F-1在現今賽車領域所代表的地位就有如『奧運』或是『世界盃足球賽』；目前F-1共有11支參賽車隊，每場比賽最多隻有22位車手上場，每年規劃有16至17站的比賽，通常約在三月中開跑，十月底結束賽季。每站比賽可吸引超過10億人次透過電視轉播或其它媒體觀賞這世界頂級的賽事。 2004年中國上海賽道成功的舉辦了F1比賽，全年一共18站比賽。
F1賽程安排：
F-1比賽賽程分為三天，其中包含了：星期五上午11-12點及下午1-2點的自由練習(不計成績)；星期六上午9:00-9:45及10:15-11:00的自由練習(不計成績)；星期六下午1:00-2:00的測時排位賽(Qualifying)；星期上午9:30-10:00的暖身(Warm Up)；星期下午2:00的決賽(The Grand Prix)。 想要在決賽當天的起跑線上佔有一席之地，必須經過測時排位賽的考驗，在為時一小時的測時賽內，每位車手最多可跑12圈，並且最多隻能用7套輪胎，以其中最快的一圈成績來比較作為決定決賽的出發排位順序。單圈成績最快的車手可排頭位，稱為P.P.(Pole Position)，又稱為「竿位」。在一些路面較狹窄、超車困難的跑道，排位順序對於比賽的結果將有直接的影響。如果有車手在測時賽的單圈最快成績，比起同場最快車手所作出單圈成績的107%還慢，將無法參加決賽，以免速度過慢影響了其它車手比賽的安全。 決賽前有一圈的暖胎，然後在起跑前有30秒的倒數，由5個一組的燈號所控制，5個紅燈同時熄滅時比賽就開始。賽程以300公里(蒙地卡羅為特例)或2小時為限，看何者先完成，比賽就算結束。最長與最短的賽程分別為本站的310.352公里與摩納哥站的262.626公里
F1排位賽與決賽：
正式比賽分計時排位賽和決賽兩個階段。
每場比賽只能有26輛賽車參加決賽，如果報名者超過26輛，則對以往成績較差的車手進行一次預賽，取出前4名與上一場的26輛賽車一起編組進行計時排位賽，最後確定26輛參加決賽。計時排位賽安排在決賽前兩進行，通過60分鍾的跑車，分別計得每部賽車跑得最快一圈所用的時間，用時最少的賽車在決賽中將排在賽道的最前面9如果賽道的第一個彎道是右彎，頭位車就排在右邊；反之則位於左邊），其他依次類推。如果兩部以上的車子最快圈所用時間相同，則率先跑完計時賽的車手佔先。賽車在賽道上的排位相當重要，排在前面的車手將有搶先拐第一個彎道（優先使用內彎）的優勢。決賽當天，車手先有23圈自由練習機會（上午9：30~10：15及10：30~11：15），用以檢查車子各部位的工作情況。賽前半小時所有賽車必須進入排定位置（兩輛車一排，每排相距25英尺--7.6米），開賽前5分鍾開始倒計數，當剩下最後1分鍾時，發動機開始起動。一旦綠旗出現，賽車便起步進行最後一圈熱身賽，但中途不準超車，也不準更換賽車（練習賽時可以更換）。一圈之後仍按原順序排好，靜待即將開始的決戰。幾秒鍾之後，信號一發，決賽正式開始，賽車似脫僵的野馬，拼盡全力向前沖去。賽車在比賽中可以更換輪胎，出了故障也可以進修理站維修，但需佔用比賽時間。所以，當車手發現賽車發生故障後，要預先用通訊設備通知維修站做好准備。如果賽車因發生故障而停在賽道，將被賽場工作人員（不是車隊維修人員）推走，並因此失去比賽資格。一般情況下，F-1大賽即使在雨天也要進行。如果雨下得實在太大，出於安全考慮，比賽組織者也有可能暫停或取消比賽。冒雨進行比賽的最大危險不是來自於車手對賽車的控制能力，而是寬闊的車胎甩起的水霧使賽場能見度大為降低。基於這一點，賽車尾部必須安裝一隻紅色信號燈，而且在整個比賽過程中一直開著。關於比賽途中是否允許加油，各時期的規定不盡相同，起初無任何規定，後來為防止車手在比賽臨近結束時給可能太輕的賽車增加質量以求增大輪胎與地面的附著力，自1986年起規定不允許在比賽過程中加油。但這一規定受到了各參賽車隊的一致反對，再加之有時因下雨等原因而不得不降低車速等，往往比賽尚未結束，油箱中的燃料就消耗殆盡，這樣，組織者經常需要在比賽中途強行中止，平添了許多麻煩。1994年1月1，經FIA批准，修改後的新規則允許賽車中途加油。
F1原則性規定：
考慮到公平競爭及安全性等方面的需要，FIA制定了以下三條原則性的規則：
○1盡可能使參賽者在同等條件下比賽，同等地發揮潛力和競技水平，以最大可能地發揮出比賽和體育運動水平。根據這一原則，對賽車的氣缸排量、燃料類型、輪胎尺寸、賽車重量、賽車尺寸等都有詳細規定。同時對空氣動力裝置的安裝也具體規定，因為這一裝置對輪胎具有下壓力，可以提高車速。
○2確保提供最大可能的安全措施，以防止事故的發生。這條原則包括對賽車基本結構的限定；軍用航空輪胎、安全型橡膠燃料箱、燃料阻燃器、安全衣帽等裝置的限定；燃料庫地點和維修站燃料放置地點的限定及採用專門保護措施；車手出入駕駛艙以及駕駛艙的大小也必須限定。
○3限制開支，禁止增加比賽場次，以防止給個人和車隊帶來財政上的沉重負擔。根據這一原則，限定發動機的氣缸數目不超過12個，而且外觀上應呈圓形，同時還必須是四個沖程互換型和自然吸氣式；限定賽車只能有四個車輪，其中兩個車輪可以驅動。
F1賽場：
F-1車賽必須在專用賽場進行，對專用賽場的長度和寬度、路面情況、安全措施等均有極為嚴格的要求。一般說來，專用賽場為環形，每圈長3~7千米，賽道總長度不能太長，為305~320千米。為安全起見，賽道兩旁一般鋪設寬闊的草地或沙地，以便將觀眾與賽道隔開。如今在正式比賽的諸多賽場中，摩洛哥賽場的賽道最短（3.328千米），比利時的斯帕賽場的賽道最長（6.94千米），FIA規定賽場不允許有過多過長的直道，目的在於限制高速，以免發生危險。一般地，對於一個標準的F-1賽場來說，以下設備是必不可少的：
賽道--寬7~11米，長3.0~7.0千米。為避免車速過高，必須設置眾多彎道。
起步與終點直道--寬12米，長250米。可以並排安置兩輛賽車，但又不能過於擁擠。
看台--需用鐵絲網和1.2米高的欄桿與賽道隔開。
攝象機與電視塔--用於電視轉播。
大屏幕電視--置於看台對面，便於看台上的觀眾了解全部比賽情況。
安全人員觀察站--位於相對危險地段，以供安全人員保持跑道暢通、處理各種事故、向車手發出存在潛在危險的警告信號等。
直升飛機--准備對受傷車手進行緊急救護。
醫療站--位於修理站旁邊的防護地點，設有手術室及急救室。
修理站--每隊配備一個，屬永久性設施。
贊助商接待看台--位於修理站後方的高台上，可俯瞰修理站。
圍場--為運輸車及宿營車停車處。
比賽控制塔--位於整個控制塔的第二層，可以俯瞰修理站入口，指揮人員在此通過無線電裝置與安全人員取得聯系，控制比賽的進行。
F-1賽場大多位於歐洲，在1950~1995年間，F-1大賽共進行了580場，其中在五大洲舉辦的次數分別為：歐洲407次（佔70%）；美洲125次（佔22%）；非洲24次（佔4%）；亞洲13次（佔2%）；大洋州11次（佔2%）。在歐洲，舉辦F-1比賽最多的賽場是：義大利的蒙扎45次，摩納哥42次，荷蘭的贊德沃特30次，比利時的斯帕30次，英國的銀石29次，德國的紐倫堡24次。
F1修理站：
為保證比賽順利進行，並贏得勝利，每一支F-1車隊必須配備由高素質人員組成的賽車維修隊伍。由於賽車允許中途更換輪胎及加油，這就意味著修理站內維修人員的工作配合必須無懈可擊，目的不僅僅是使時間的損失減小到最低程度，更重要的是減小與此相關的致命危險--只要有一滴汽油滴到熾熱的排氣管上，賽車就有遭受失火的巨大危險。
在維修站內，發動機技術員的面前有三台電腦屏幕供他使用；第一台用來顯示發動機的各種性能數據；第二台用來觀察比賽的全部過程；第三台用來顯示賽車在各圈所處位置及所用時間。
任何車隊的修理站都至少需配備17名機械師：拆卸和更換每隻車輪3人（1人拆下和擰緊螺母，1人拆舊輪胎，1人換新車輪）；2人操作前後快速千斤頂；2人加油；再加1位手持指揮標志的總機械師。除這17位機械師以外，有時再加1位加油助理員，1名發動機技術員和2位機械師，他們分別負責擦拭車手的遮陽板和清除側艙進氣口內的紙張或雜物，以保證散熱器的最佳工作效果。
當賽車在比賽中發生故障時，車手首先利用無線電裝置與維修站內的總機械師取得聯系，請求入站修理。當接到總機械師"修理站一切准備就緒"的通知後，車手駕車來到修理站，正好停在快速千斤頂的前面。當賽車即將停穩的一剎那，總機械師將長柄圓形牌子舉在車手的前面，通知他一直踩住制動踏板（Brakeson）。操縱前後千斤頂的兩人一起動作，將賽車頂起離開地面。當賽車頂後，12人分成三組奔向四個車輪，利用手中的高效氣動工具，迅速將舊胎拆下、新胎換上。而負責加油的2位機械師則將加壓後的汽油以每秒9升的速度注入油箱。由於訓練有素、動作熟練，一次成功的換胎只需6~8秒（1993年英國大獎賽期間，麥那倫車隊為塞納換胎時間為5.11秒；威廉姆斯車隊為普羅斯特換胎的時間為8.02秒）。一般說來，賽車在維修站停留時間的長短取決於加油時間，因為加油速度幾乎已被壓縮到了極限。當加油工作結束以後，總機械師將手中一直舉著的長柄圓形牌子翻到可以開走的一面（GO），車手鬆開制動踏板，賽車又如離弦之箭一般重新進入激烈競爭的賽道。
由於高速賽車的幾乎每一個部位（尤其是發動機排氣管、車輪、輪胎、制動鉗等處）溫度都很高，機械師在維修過程中稍有不慎就會被燙傷。為避免這種現象的發生，除要求機械師維修時應十分小心外，換胎機械師還必須佩帶毛絨手套。另外，為防止意外失火，機械師們均穿著防火的連衣褲，並佩戴頭盔。
據說明年F1比賽只能用一個輪胎。
F1比賽旗語：
為有效指揮車手比賽，盡可能防止各種事故的發生，F-1大賽採用搖動各種彩色旗幟的辦法作為指揮信號。搖動的旗子不僅可以使車手在很遠處看到，提前引起注意，同時也可使現場觀眾了解比賽過程中發生的一切。指揮旗為長方形，由賽道各處的裁判執掌，各種旗語的具體含義如下：
綠旗：比賽開始時出示，表示熱身圈比賽開始；
黃旗出示後出示表示危險已經消除，賽場一切恢復正常，比賽可以正常進行。
黃紅條靜止旗：表示路面有水或油，賽車容易打滑，應小心駕駛。
黃紅條揮動旗：警告車手路面濕滑程度較重，駕駛應格外小心。
白旗：表示在賽道上有賽會指定的車輛或行駛緩慢的賽車，提醒車手注意避讓該類車輛，以免發生危險。
黃色靜止旗：表示前面有危險，車手應減速。
黃色揮動旗：表示前面有危險，車手應減速行駛，此時超車視為犯規；如果車手在同一地方再次看見裁判揮動黃旗，應減慢車速並做好停車准備。
藍色靜止旗：表示車後有其他賽車緊隨，車手應提高警惕，但不必避讓。
藍色揮動旗：表示緊隨其後的賽車准備高速超越，車手應注意安全，但仍可按原路線和速度行駛，無需避讓。
黑、白對角旗：表示對車手缺乏體育道德行為的第一次警告，如果車手置之不理，則出黑旗與白旗取消其比賽資格。
黑旗與白色數字旗組合使用：白色旗的數字顯示該數字編號的車已被取消比賽資格，車手必須在下一圈進入維修站，並向大賽組委會報告。
紅旗：一般不揮動。一旦揮動該旗，意味著比賽暫停或提前結束。停賽原因可能是多方面的，但卻不是按原來要求圓滿地進行完畢而停止的。
黑、白格旗：表示比賽圓滿結束。比賽過程中，車手可以對裁判的判罰向組委會提出抗議，也可以記住犯規賽車的車號向裁判委員會反映。在賽後規定時間內，如果有人提出抗議，裁判委員會將根據有關規定展開調查，以正視聽；如果無人提出抗議，比賽成績將被正式承認。
還有:
一：排位賽
排位賽制度是變化最大的規則。2005年中實行的是單圈排位制，車手在周六依次在賽道上跑一個單圈，根據用時決定正賽的發車位置。而在2006年中，單圈排位制將被新的三階段淘汰制所替代，而且在整個排位時段中可以有多部賽車出現在賽道上，這三個階段分別是兩個15分鍾的階段和最後一個20分鍾的階段，每個階段中間相隔5分鍾的間隔時間。
第一階段：從14點到14點15分，所有賽車都可以在賽道上比賽，車手可以自行選擇在這一階段的任意時間出場，所跑圈數也沒有限制。在此階段結束的時候，最慢的五部賽車（只計算此階段結束前所完成的單圈）將不能參加排位階段中剩下的比賽，它們將排在發車區的最後五位。剩餘15部賽車的計時將被清除。
第二階段：在經過了5分鍾的休息後，從14點20到14點35，15部剩餘的賽車將可以在賽道上比賽，車手同樣可以在這一階段的任意時間出場，所跑圈數也沒有限制。在此階段結束時，最慢的五部賽車（只計算此階段結束前所完成的單圈）將不能繼續參加排位階段中剩下的比賽，它們只能排在發車區的第十一到第十五的位置。剩餘10部賽車的計時將被清除。
第三階段：經過另外一個5分鍾的休息，從14點40到15點，10部剩下的賽車將可以在賽道上比賽。計時清零，最後這20分鍾的比賽將由剩下的10部賽車進行淘汰賽，以決定桿位和前10位的發車位置。同樣，這些賽車也可以根據自己需要跑足夠的圈數。
注意：在前兩個15分鍾的階段，賽車可以使用任意燃油負載，而且在這兩階段中被淘汰的車手可以在正式比賽開始前重新加油。不過，前10名的車手必須帶著他們計劃在正賽中使用的油量進行最後20分鍾的比賽。他們在離開維修站之前要接受稱重，在這20分鍾內所消耗的燃油可以在此階段比賽結束後進行補充。
在排位賽過程中，如果一名車手被認為在賽道上做出了不必要的停車，或妨礙了其他車手，那他的計時將被取消。
以上程序是根據有20部賽車參賽的情況下制定。如果比賽中出現了22部賽車，那在第一、第二階段中所淘汰的賽車將為6部，如果有24部賽車參賽，那第一、二兩個階段中將分別淘汰6部賽車，剩下的12部賽車一齊參加第三階段的比賽。
在排位賽過程中，如果賽會仲裁認為某個車手故意在賽道上停車或者以任何方式妨礙其他車手，那他的計時將被取消。
新的排位賽規則是否一定比舊的單圈排位制好還有待比賽的檢驗，但可以肯定的是，新規則下的排位賽更加精彩了。各個階段的排位賽中會有多部賽車同時出現在賽道上，就會出現更多的超車場面，這無疑是車迷們最喜聞樂見的。當然車隊的策略也更加重要了。
二：引擎
在2006年，引擎的尺寸從先前的3升V10減少至2.4升V8，目的是降低成本並增加安全性。在相同的引擎轉速下，這一變化會使得峰值功率比2005年的V10引擎降低大約200bhp，這樣可能會使得大多數賽道上的單圈計時增加5秒鍾左右。如果一些車隊不能研發有競爭力的V8引擎，那國際汽聯也許會允許他們使用2005規格的V10引擎。汽聯將對所有V10引擎進行轉速限制，以保證其性能相當於V8引擎。根據目前的情況，唯一將在今年賽季使用限制性V10引擎的很可能是紅牛之隊，FIA已經批准這支車隊可以使用限製版本的V10引擎來參賽。
引擎規格：
1、只能使用4沖程往復式活塞引擎。
2、根據規定，引擎的排量不能超過2400cc。
3、禁止使用增壓。
4、所有引擎都必須有8個缸體，並以90o夾角成V字形排列，每個缸體的標准部分必須是圓形的。
5、引擎的每個缸體必須有兩個進氣和兩個排氣閥。
6、備用引擎：僅適用於2006和2007年，國際汽聯保留讓任意車隊使用符合2005年引擎規格規定的引擎之權力，但其最大麴軸旋轉速度不能超過汽聯所設置的極限，這種引擎只能讓那些無能力研發有競爭力的2.4升V8引擎的車隊使用。
減小引擎排量最大的好處就是增加了安全性，但由於馬力降低而導致賽車速度減慢也是讓車迷感到失望的一點。2005年由於使用一套輪胎的規定，使得比賽的單圈速度比2004年有所降低，而06年降低了引擎功率，有可能單圈速度更低，不過這只是暫時的，各車隊在賽季進行的時候會在規則允許下進行改進，以提高賽車的速度。
三：輪胎：
2005年，F1比賽中取消了換胎規則，每個車手在一個大獎賽的排位賽和正式比賽中只能使用一套輪胎。而在2006賽季中，正賽中的換胎制度將重新回到一級方程式中。這一做法背後的原因是考慮倒引擎尺寸已經減小，允許換胎不會讓賽車獲得太多的性能增益。2007年，賽會規定每賽季只能有一家輪胎供應商，07賽季是普利斯通。相比2005年，車手可以使用的輪胎也稍有增加：7套干胎、4套雨胎和3套暴雨胎。車手必須在排位賽之前最後決定要使用的干胎。
錦標賽中的輪胎供應和比賽中輪胎的限制。
1、輪胎數量
a) 在每站比賽中，每個車手所使用的輪胎都不能超過7套干胎、4套雨胎和3套暴雨胎。每套輪胎包括兩支前輪胎和兩支後輪胎，所有這些輪胎都應當是同一規格的。
B）如果在某站比賽中發生更換車手的情況，那新車手必須使用分配給原來車手的輪胎。如果新車手是第三車手，那他在第一天練習賽中所使用的輪胎將不計算在其所使用的總輪胎套數之內。
2、輪胎管理：
a) 將在某個分站賽中使用的所有輪胎側壁都必須標上一個特殊的標識符。
b) 除了在不可抗力情況下（由賽會仲裁會議確定是否是不可抗力情況），所有將要在分站賽中使用的輪胎都必須在首次檢錄之後交給國際汽聯技術代表進行分配。
c) 在某個分站賽中任何時候，國際汽聯的技術代表可以根據其判斷，從車隊制定供應商所提供的相關備用胎中選擇車隊或車手所使用的備用干胎。
d) 如果參賽者想要用未曾使用的相同輪胎替換某個未曾使用過的輪胎，那這兩種輪胎都必須呈交國際汽聯技術代表。
e) 如果使用沒有相應標識符的輪胎，那將導致相關車手的排位成績被取消或者被禁止參加該次比賽。
f) 使用電阻加熱元件的毯子是唯一允許的輪胎加熱設備。
3、輪胎的使用：
a) 在排位賽開始之後，車手所使用的干胎規格不能超過一種。
b) 在排位賽開始之前，只有在比賽監督宣布賽道是潮濕的情況下才能使用雨胎和暴雨胎，此後暴雨胎、雨胎和干胎都可以在餘下的比賽中使用。
d）比賽所使用的是帶凹槽的輪胎。如果輪胎性能受到高磨損率或者使用凹槽已經被磨損得不可見的輪胎的影響，那國際汽聯保留在任何時候測量剩餘凹槽深度的權力。
重新允許換胎的規則曾引起一些車隊的反對，特別是那些對法拉利比較反感的車隊，甚至有人稱，這條規則就是為了讓法拉利重整旗鼓而修改的。但無論如何，多數的車隊和車迷認為，不準換胎不僅給比賽帶來了更大的安全隱患，而且也使車隊戰術變得過於簡單起來，以往的換胎策略曾經讓比賽充滿了更多的懸念和精彩，而去年的比賽中，賽車進站時顯得更冷清了一些，大部分工作人員都只是做檢查性的工作。
四：周末安排
大獎賽周末的安排產生了小小的變化，現在星期六的上午將進行一個1小時的練習賽，而不是兩個45分鍾的練習賽。練習賽時間為11點到12點之間，排位賽開始時間比以前推後了1個小時，從14點開始。
五：車隊與車手
車隊方面，今年超級亞久里的加入也打破了原本10支參賽車隊的格局。原有的喬丹車隊被俄羅斯富商收購更名為米德蘭；米納爾迪退出了F1，紅牛借機買下，成功的組建了自己的第二支車隊；本田從「垂簾聽政」真正的走向了前台，把原有的英美車隊變成了本田車隊；還有寶馬不甘心再充當綠葉，結束了和威廉姆斯的合作，買下了原來的索伯車隊。2006賽季的F1車隊真正完成了一次大手術。
車手方面，只有雷諾、邁凱輪、豐田和紅牛還保持著去年的參賽陣容。其他車隊有人員變動，巴里切羅「叛逃法拉利」；海德菲爾德被寶馬「挖角」；佐藤在最後時刻再「上崗」...。
自從1950年開展這項運動以來，國際汽車聯合會曾對規則進行過無數次的修改。為了確保安全，一級方程式車賽組織者曾不止一次地探索如何挖掘那些把改進賽車性能作為第一目標的工程師們的創造才能。錦標賽的技術規則僅用了20多葉來明確規定工程師的工作范圍，翻開一看就能發現一級方程式賽車的定義為「一種至少有四個不在一條線上的輪子的車輛，其中至少有兩個輪子用於轉向，至少有兩個輪子用於驅動」。對於規定，工程師們應盡量做到什麼程度，以便獲得那極為重要的百分之幾秒，這個基本定義非常重要。
一、立法者：技術委員會的14名委員是由國際汽車聯合會的最高權利機構世界理事會（WORLD COUNCIL）選出的。由這些資深技術人員、工程師中的一位起草規則，然後提交世界理事會批准
二、F1賽車基本規格：
1、鼻錐：賽車前段與前軸中心線間的距離不得超過1200MM，寬度限制在1400MM以內。
2、雙管路制動系統：制動系統分為兩條獨立的管路。當一條管路發生故障，另一條仍能繼續起作用。
3、耐沖擊車身：象普通汽車一樣，每種新款賽車的樣車都必須經受破壞試驗。
4、安全油箱：油箱必須是可變形又刺不破的，這個象「膀胱」一樣的東西是用凱夫勒（KEVLAR）強化橡膠製成，油箱的出油管必須是自動端油式。
5、最多為12缸：發動機排量限制為3000毫升，汽缸數不超過12個。不允許採用渦輪增壓，只允許用往復式活塞發動機，此條款禁止使用旋轉（即轉子發動機）技術。
6、四輪：一級方程式賽車必須有四個輪子，其寬度不能超過360MM，車身不能蓋住輪子。
7、後翼板：後懸不能超過1000MM，寬度限制在500MM以內，而高度不超過800MM。
8、變速器：前進檔至少有4個，最多為7個。必須要有倒檔。
9、懸架：不允許採用鍍鉻的懸架橫臂和拉桿。
10、座位與全裝備安全帶：六點安全帶是法定必備的，並須經國際汽車聯合會（FIA）的批准。
11、減重的限度：一級方程式賽車規定最小重量（包括車手）為595千克。沒有長度限制，但規定前懸和後懸的最大值。寬度不得超過1800MM。從車駕最低部分算起的總高度不得超過950MM。
三、改進規則：立法者與工程師之間就一級方程式賽車一直進行爭論，前者往往試圖限制後者的創造才能。而比賽的組織者的任務是使賽車處於合理的限度以內。例如，翼板制動器（1968年）、6輪的使用（1976年）以及渦輪推進賽車（1978年）均已被禁用。如果不是這樣，安全將很難得到保障。
四、從初期到現今：
50年代：裝備前置發動機，大梁式車架，「雪茄」狀流線型車身、窄輪子、車手坐得筆直，在一級方程式比賽的光輝時代的賽車，其設計類似於戰前的汽車。
60年代：車手開始戴頭盔和穿放火套裝，坐姿向後傾斜。發動機移至後部並採用承載式車身。一級方程式已進入了現代化時期。為安全起見，最小重量第一次被提高到450千克，然後又到500千克
70年代：前部的散熱器被移到兩邊後，一級方程式賽車更象一個榫子了。60年代末就已出現的翼板，是一些反過來裝的飛機翼板，以產生將汽車向下壓的壓力。
80年代：限制利用地面效應，而且為使賽車底部產生低壓區的裙狀結構也在80年代初期被禁用。為提高賽車的速度，車隊轉而採取其他措施，主要是採用功率高達1200馬力的增壓式發動機。
90年代：1995年國際汽車聯合會規定只准使用自然吸氣式3升發動機
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