橋面翻新維修機械視頻

⑴ 解放橋的維修方案

2005年開始改造的解放橋，通過對電路、傳動等開啟系統的全面整修，恢復了原有的可開啟功能，同時對整個橋的鋼梁進行了維修和加固，並重新油飾。由於銹蝕嚴重，天津城建設計院的專家和同濟大學的教授、專家一道，對銹蝕嚴重的部分零部件進行了1：1的復制和更換。據工程人員介紹，復制的零件數量並不是很多，為了盡可能保持這座古董橋的「原汁原味」，更換的零件多是解放橋保證開啟旋轉系統的主要零部件，而對於其他部分則採取現場修復、對結構桿件進行除銹、防銹塗刷處理等方法。解放橋在改造的過程中使用了千斤頂托起整個橋身。雖然海河改造過程中，工程技術人員曾成功抬升了獅子林橋和北安橋，但抬升一座鋼橋尚屬首次。技術人員介紹說，抬升鋼橋的難度更大，因為橋本身的主要桿件相互支撐受力，如外力不均，結構極容易發生變形，加之歲月侵蝕，對解放橋的改造工程難度超過了其他的橋梁。改造後的新橋將在原來的基礎上抬升20厘米，橋下凈空增加60厘米。相信不久後百年解放橋將以嶄新的面貌迎接廣大遊客。
原地改造
◇主要病害
改造解放橋分為「三步走」經過長時間的檢測發現，解放橋的主要病害包括：開啟系統齒座梁內部發生銹蝕；齒座梁下緣銹損嚴重，角鋼銹斷，腹板下方截面銹損；齒座樑上方齒槽內產生銹蝕，銹層厚約20毫米；弧形梁除板間銹脹和頂部銹蝕外，中腹大量積水，板件銹損嚴重等。也正是因為這些病害一直以來沒有得到根治，所以，解放橋的開啟功能已經喪失了三十多年，最後一次開啟還是在1973年。
◇修舊如舊
為保持老橋的歷史風貌，解放橋將按照「修舊如舊」的原則整修、翻新，不會添加新的設計元素。改造主要分為三個步驟：對橋上所有零件進行修復和養護；恢復原有開啟功能；重新鋪裝橋面。在改造過程中，解放橋橋面不會加寬。改造後，解放橋將恢復「施爾澤爾」式開啟功能，即橋面從中間向兩側向上打開直到與原橋面接近垂直，同時雙葉向後移動，保證游輪順利通過。
◇保證原味
保證原味兒制「英式」零件為消除解放橋的病害並保持其原有的結構和功能，需要將銹蝕嚴重的零件全部更換成新制的零件。據了解，當年解放橋建橋時所用的零件均為英國生產的「英式」零件。為了保持解放橋的「原汁原味」，本市相關部門在全國僅有的兩家生產企業之一為解放橋量身訂制了和當年一模一樣的「英式」零件，這些零件都將在車間里按照原件1：1的比例進行復制，然後對其進行後期加工，最後再運往施工現場進行安裝。目前，零件的復制、加工工作接近尾聲，現場安裝已經開始。
◇保整體形象
工藝仿當年保整體形象不僅僅是零件，連施工工藝也要模仿當年的樣子，這樣才能保證解放橋的整體形象、功能不受到破壞。據了解，解放橋改造過程中將使用和當年一樣的「熱鉚」工藝，即將鉚釘加熱，然後利用高溫把鋼板緊緊夾在中間，從而使橋體結構更加緊密、結實、穩定。目前，解放橋人行道已斷行，非機動車、行人可以從解放橋主橋通過。待解放橋上的零件更換完畢，開啟功能恢復後，將進行改造的最後一步：重新鋪裝橋面。屆時，解放橋將整體斷行，行人和車輛均可繞行大沽橋。

⑵ 公路橋梁的加固維修技術方法

公路橋梁的加固維修技術方法是非常重要的，了解方法才能更好的解決實際問題，每個細節的處理都要合理結合專業知識。中達咨詢就公路橋梁的加固維修技術方法和大家說明一下。
橋梁的加固維修技術是最近興起的一門新技術，加速我國舊橋加固或改造技術的研究，不僅能更好地、及時地為現代交通運輸服務，而且能為國家帶來巨大的經濟效益和社會效益。橋梁的混凝土開裂、剝落、衰變及鋼筋的銹蝕I管道灌漿不飽滿普遍存在）對橋梁的損害問題非常嚴重，若全部重新建造這些橋梁，不僅需要大量的資金。建設周期長，並且在施工中交通不暢，造成嚴重的社會經濟損失。因此，維修和加固舊橋便成為一個亟待研究解決的問題。
一、公路橋梁存在的常見病害
1、預應力空心板粱底面縱向裂縫。裂縫主要分布在空心板底面中央及兩側，位置為預應力鋼筋（束l昕在處，裂縫形態為沿預應力鋼筋分布縱向通長或斷續通長裂縫。
2、梁翼板底面縱向裂縫。裂縫分布在翼板與腹板交接部位或翼板底面中央，呈順橋向縱向分布。
3、梁腹板豎向裂縫。裂縫分布在T梁腹板側面，部分裂縫延伸到T粱底面及翼板，發生的部位從l／4跨開始到3／4跨附近都存在，支點附近為裂縫為斜向裂縫，跨中附近為豎向裂縫，底面及翼板裂縫為橫向裂縫。
4、連續箱梁的大量裂縫。連續箱梁的裂縫主要有翼板底面的橫向裂縫，箱梁底面的橫向裂縫及箱粱腹板的豎向裂縫。
5、連續箱梁的縱向裂縫。連續箱粱的沿預應力走向的縱向裂縫：裂縫形態為箱梁腹板側面，沿預應力束的位置，縱向裂縫分布與預應力位置對應。
6、鋼筋銹蝕病害。鋼筋發生銹蝕，銹蝕部分的體積可膨脹至原體積的l0倍，容易擠壓周圍混凝土，導致混凝土開裂、剝蝕，也會縮小截面的有效尺寸，影響結構的承載能力。銹蝕的直接後果是鋼筋斷面面積減小，鋼筋銹蝕還會降低混凝土對鋼筋的握襄力，銹蝕物外流，在結構表面形成銹跡，影響結構美觀。
7、墩台基礎病害。橋梁墩台基礎在長期使用過程中，要承受上部構造產生的荷載，而且風力、浮力、流水壓力、冰壓力和土壓力等外力作用也會對其產生影D向。加之自然界中多種因素對其造成的壓力和大部分重型車輛通行的壓力，墩台基礎常因此承受過多的重荷載，這就不可避免的影響了橋墩台的安全使用。
二、公路橋梁加固的原因
1、設計荷載標准偏低，承載能力不足舊橋梁原有的設計標准低，不能滿足經濟目益發展及車輛通行要求隨著交通量的增加千口荷載等級的提高，原有橋梁己經無法滿足現今交通的需要，絕大多數橋梁處於「帶病」工作狀態，急需進行加固改造，提高設計荷載標准，適應重載交通需要。
2、通行能力不足，通行能力不足主要表現在橋面寬度不足；橋梁平面線形、縱斷面線形標准太低；橋上通車凈空或橋下通車凈空不足。公路網中半永久性橋梁臨時陛橋梁為數不少，承載能力普遍偏低，抵抗自然災害能力差，急需進行改造
3、超負荷使用，按路線等級或者預期培卜設計荷載等級來說，這一部分設計荷載等級並不低，但由於一些特殊的原因，橋梁使用荷載大大超出設計荷載。致使橋梁長期在超重荷載作用下運營。
4、人為及自然因素引起結構的損壞，比如超出設計的洪水、泥石流、冰凍、地震、強風、船舶撞擊，河道不恰當開挖等，配鎮穗引起橋梁結構的局部損壞。
三、公路橋梁加固技術方法
橋梁加固一般是通過對構件的補強和結構性能的改善來恢復或提高現有橋梁的承載能力，以延長使用年限，適應現代交通運輸的要求。其改造的主要技術途徑有加強薄弱構件、增加輔助構件、改變結構體系、減輕厘載、加固墩台及基礎等。
1、橋路面層 強加固法。橋面補強層加固法是通過在梁頂（橋面）MJ口鋪一層鋼筋混凝土層，使其與原有主梁形成整體，從而達到增大主梁有效高度和抗壓截面，增加橋面整體岡Ⅱ度，提高橋梁承載能力的—種常用且有效的方法。為了減小補強層增加的恆載，常將原有橋面鋪裝層鑿除，而且能使新老結合良好，共同受力。
2、粘貼鋼板加固法。結構粘鋼加固是一種建築結構工程的加固新技術。用特製的結構膠粘劑，將鋼板粘貼在鋼筋旅運混凝土結構的表面，能達到加固和增強原結構強度和剛度的目的。結構粘鋼加固方法，與其他的加固方法比較，有許多獨特}向優點和先進性。經過多年來的工程實踐，已經證明完全能保證加固工程的質量，結構的強度和剛度都能滿足設計的要求。膠粘劑老化試驗耐久性能滿足要求，粘鋼加固後的結構試驗，也證明強度和剛度的設計方法是正確的和可靠的。
3、碳纖維加固法。碳纖維是一種耐腐蝕、高強、質輕的新型材料，施工操作方便，施工單位常用這種材料進行舊橋加固。 昆凝土構件進行加固時，每個構件的受力特點都存在一定的差異，將碳纖維布用粘結材料鋪貼在構件的表面，一方面能防止構件的變形程度擴大，男一方面能使構件的承載能力得以改善。在增強構件抗彎剛度、減少構件撓度和約束混凝土裂縫擴展方面常用到這種加固方法。補強結構外形復雜，若通過粘貼鋼板或外包混凝土加固法加固，難度系數較高，操作起來比較困難，而且原構造極易被粘貼鋼板損壞。而碳纖維布可根據結構外形的變化而靈活變化，易於旌工，也可避免使用難度系數過高的施工技術。
4、增加主梁加固法。增加主梁加固法是在新增主梁位置將原橋面鑿開，切斷原橫隔梁，利用原結構掛設模板，現澆鋼筋砼主梁，並連通原橫隔梁，保證新舊結構成為整體，共同受力。這種方法適用於主體結構基本完好、而承載力不能滿足要求的睛況。但是，在加固過程中必須中斷交通，且工藝復雜，工程量大，對原結構的損傷較大。
5、錨噴混凝土加固法。錨噴混凝土加固法指的是先將錨桿錨入補強部位結構內，掛設補強鋼筋網，再噴射一定厚度的混凝土，使其與原結構共同承受外力的組合結構。此種加固法在漿砌片石板拱橋加固中運用較多。
6、預應力鋼絲束法。沿梁腹側面按拋物線形敷設預應力鋼絲束，在梁底每隔一定距離（5o～lOOcm）設置一根定位箍，用以固定鋼絲束的形狀，鋼絲束的兩端穿過梁端翼緣板伸至粱頂錨固。張拉預應力鋼絲束，通過定位箍使梁獲得預應力；再通過噴射砼使預應力鋼絲束及定位箍與梁體形成整體。這種加固方法的受力明確，效果明顯，但箍圈的構造較復雜。
7、縫膠灌注法。如果粱體嚴重變形或出現結構裂縫，應加強實地觀測和試驗檢測，根據觀測現象對裂縫或變形的成因進行分析，同時採取相應的施工措施進行加固。如果梁體的剛度和承載能力都無法達到設計要求，則最好採用灌縫膠灌注處理裂縫，進而採用體外預應力加固法、粘貼碳纖維加固法、新澆注混凝土增大粱體截面加固法、種植或粘貼鋼筋加固法等補強措施，改善粱體的抗彎承載力。
四、結束語
由於施工質量和橋梁設計等方面的原因，使得橋梁的檢驗和加固成為必要，並且目前我國已有一定數量的橋梁發生老化，危橋逐年增多，受到當時的設計，材料、施：[等方面的影響和局限。因此對原有橋梁進行加固補強、改造翻新，最大程度利用現有資源，保證其使用安全，延長其使用壽命是當今工程界關注的重大謀題之一。
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