青藏鐵路養護維修視頻

Ⅰ 鐵路小知識問答

1.鐵路安全常識 短一點
鐵路安全常識

一、不在鐵路上行走、坐卧。因為火車速度快、聲音小、慣性大不易停下等特點，在鐵路上行走坐卧容易發生傷亡事故，給個人和家庭造成難以挽回的損失。

二、因為

電壓極高，所以嚴禁攀爬鐵路旁的高壓電桿，不用彈弓等擊打高壓線，不用棍棒或繩索等連接、碰掛接觸網導線，避免因高壓電觸電造成傷亡。

三、愛護列車和鐵路設備，不在鐵路道心和鋼軌上放置雜物，不擊打列車和擊打鐵路信號燈等設備。

四、不爬乘貨物列車或到鐵路站場股道內玩耍，以免發生以外事故。

五、積極行動起來，為保護鐵路運輸物資、保護國家財產做出貢獻，積極揭發、舉報偷盜鐵路運輸物資，拆卸鐵路器材等破壞鐵路的壞人壞事，配合公安部門嚴厲打擊各類違法犯罪行為。

六、車輛、行人通過

要停車瞭望。確認無來車後方可通行，嚴禁翻越道口欄桿，嚴禁強行穿越道口，人行過道禁止機動車通行。

七、教師、家長要加強對學生、兒童的安全教育，教育他們不要在鐵路上玩耍、置放障礙物（擺放石子、壓小刀等），不要沿鋼軌、

或道心行走，不要在停留的列車下乘涼、睡覺。

八、嚴禁在鐵路線的兩側1000米范圍內采礦、採石、挖沙及爆破。大牲畜養殖戶要加強對牲畜的看管，嚴防沖闖道口，飼放時要遠離鐵路20米以外。

九、嚴禁鑽越、破壞鐵路防護網，嚴禁鑽越、扒越火車，嚴禁擊打列車，嚴禁拆盜鐵路設施和車輛配件，嚴禁銷售、收購鐵路器材，嚴禁攜帶雷管、炸葯、煤油、汽油、酒精、棉花等易燃、易爆及非法攜帶槍支、

進站上車，違者將依法追究法律責任
2.鐵路基本常識有哪些
原發布者：敷衍0902

1.現代交通運輸方式有鐵路、公路、水運、航空和管道，其中管道暫不適用於旅客運輸。2.運輸業的產品是旅客和貨物的空間位移，計量單位分別是人公里和噸公里；統計周轉量時，1換算噸公里=1旅客人公里=1貨物噸公里。3.鐵路線路包括路基、橋隧建築物和軌道三大部分。4.我國鐵路線路分為三個等級：Ⅰ級鐵路、Ⅱ級鐵路和Ⅲ級鐵路。5.車站線路的種類：正線，站線（到發線、牽出線、調車線、貨物線、機走線和機待線等），段管線，岔線和特別用途線（安全線和避難線）。6.線路平面是由直線和曲線（包括圓曲線和緩和曲線）所組成。7.線路縱斷面是由平道和坡道所組成。8.鐵路基本限界有機車車輛限界和建築物接近限界兩種。9.最常見的兩種路基形式是路堤和路塹。10.橋隧建築物主要包括橋梁、涵洞和隧道。11.軌道的組成包括鋼軌、軌枕、道床、聯結零件、防爬設備及道岔六個主要部分。12.鋼軌的斷面形狀為工字形，有軌頭、軌腰和軌底三部分。13.鋼軌類型是用其單位長度的重量來表示的。我國現行的標准鋼軌類型有75kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m和38kg/m等，後兩種基本已經淘汰。14.目前我國鋼軌的標准長度有12.5m和25m兩種。15.軌枕按其製作材料的不同，主要有木枕和鋼筋混凝土枕兩種。16.我國鐵路普通軌枕的長度為2.5m，岔枕及橋枕長度為2.6~4.85m多種規格。17.每公里線路鋪設軌枕的數量一般在1440~1840根之間。18.道岔的形式主要有：普通單開道岔、對稱道岔、三開道岔及交分道岔
3.鐵路的基本常識有哪些
鐵路是供火車等交通工具行駛的軌道。鐵路運輸是一種陸上運輸方式，以機車牽引列車車輛在兩條平行的鐵軌上行走。傳統方式是鋼輪行進，但廣義的鐵路運輸尚包括磁懸浮列車、纜車、索道等非鋼輪行進的方式，或稱軌道運輸。鐵軌能提供極光滑及堅硬的媒介讓列車車輪在上面以最小的摩擦力滾動，使這上面的人感到更舒適，而且它還能節省能量。如果配置得當，鐵路運輸可以比路面運輸運載同一重量物時節省五至七成能量。而且，鐵軌能平均分散列車的重量，使列車的載重能力大大提高。

1、鐵路營業線上的路外安全，與社會公眾密切相關。事故分析表明，發生路外傷亡事故，主要原因是行人在鐵路線路上行走、坐卧、橫過線路、穿越鐵路站場、爬車、鑽車、跳車，行人、機動車輛搶過鐵路道口以及自殺等。鐵路橋梁和鐵路隧洞禁止一切行人通過。這些事故的發生，不僅導致了公民生命財產的直接損失，而且對鐵路行車安全構成了極大威脅，特別是機動車輛違章搶越道口經常將列車撞擊脫軌。這些事故既反映出部分社會公眾法律意識、安全意識不強，自我安全保護意識和依法保護鐵路運輸安全的意識淡薄，也提醒鐵路運輸企業、地方 *** 和相關媒體要加強安全常識的宣傳和引導。

2、我們坐火車的時候經常能夠看見藍燈，它是相對調車作業而言的，調車機通過它來對列車進行編組，對貨物進行位移，而且只有在車站才能看到。藍燈表示必須在該信號機前停車，白燈表示可以越過該信號機。

3、「鳴」等信號標志給司機以提示，表示前方有不容易瞭望的地方，如曲線、隧道、岔口等。天氣不好時，作用更加明顯。

4、火車司機一般在接近車站前三公里就通過電台呼叫：「某某站，某某次接近」。通過現代化的通訊手段和車站進行「車機聯控」，使得司機在行車過程中能夠「眼觀六路，耳聽八方」。

5、目前直達車司機（Z字頭列車）的駕駛執照是A本，為火車司機中級別最高的。據介紹，火車司機的考核十分嚴格。一般來說，考試必須過三關：規章關（制動的理論、維護保養理論、技規行規）；檢查機車故障；路考，且不準看速度表，既要正點又要保證停車位置准確。此外對於司機的身體條件也有一定的要求，尤其是視力，絕對不能是色盲。鐵路長，至天邊，大火車，開上面。很多人，坐里邊，鐵路快，又安全。過鐵路，不應該，火車來，不安全。
4.鐵路的基本常識有哪些
鐵路是供火車等交通工具行駛的軌道。

鐵路運輸是一種陸上運輸方式，以機車牽引列車車輛在兩條平行的鐵軌上行走。傳統方式是鋼輪行進，但廣義的鐵路運輸尚包括磁懸浮列車、纜車、索道等非鋼輪行進的方式，或稱軌道運輸。

鐵軌能提供極光滑及堅硬的媒介讓列車車輪在上面以最小的摩擦力滾動，使這上面的人感到更舒適，而且它還能節省能量。如果配置得當，鐵路運輸可以比路面運輸運載同一重量物時節省五至七成能量。

而且，鐵軌能平均分散列車的重量，使列車的載重能力大大提高。1、鐵路營業線上的路外安全，與社會公眾密切相關。

事故分析表明，發生路外傷亡事故，主要原因是行人在鐵路線路上行走、坐卧、橫過線路、穿越鐵路站場、爬車、鑽車、跳車，行人、機動車輛搶過鐵路道口以及自殺等。鐵路橋梁和鐵路隧洞禁止一切行人通過。

這些事故的發生，不僅導致了公民生命財產的直接損失，而且對鐵路行車安全構成了極大威脅，特別是機動車輛違章搶越道口經常將列車撞擊脫軌。這些事故既反映出部分社會公眾法律意識、安全意識不強，自我安全保護意識和依法保護鐵路運輸安全的意識淡薄，也提醒鐵路運輸企業、地方 *** 和相關媒體要加強安全常識的宣傳和引導。

2、我們坐火車的時候經常能夠看見藍燈，它是相對調車作業而言的，調車機通過它來對列車進行編組，對貨物進行位移，而且只有在車站才能看到。藍燈表示必須在該信號機前停車，白燈表示可以越過該信號機。

3、「鳴」等信號標志給司機以提示，表示前方有不容易瞭望的地方，如曲線、隧道、岔口等。天氣不好時，作用更加明顯。

4、火車司機一般在接近車站前三公里就通過電台呼叫：「某某站，某某次接近」。通過現代化的通訊手段和車站進行「車機聯控」，使得司機在行車過程中能夠「眼觀六路，耳聽八方」。

5、目前直達車司機（Z字頭列車）的駕駛執照是A本，為火車司機中級別最高的。據介紹，火車司機的考核十分嚴格。

一般來說，考試必須過三關：規章關（制動的理論、維護保養理論、技規行規）；檢查機車故障；路考，且不準看速度表，既要正點又要保證停車位置准確。此外對於司機的身體條件也有一定的要求，尤其是視力，絕對不能是色盲。

鐵路長，至天邊，大火車，開上面。很多人，坐里邊，鐵路快，又安全。

過鐵路，不應該，火車來，不安全。
5.鐵路基本常識有哪些
鐵路鐵路鐵路運輸是一種陸上運輸方式，以機車牽引列車在兩條平行的鐵軌上行走。

但廣義的鐵路運輸尚包括磁懸浮列車、纜車、索道等非鋼輪行進的方式，或稱軌道運輸。 鐵路上由機車牽引運行的運載工具。

種類 鐵路車輛按照用途可分為鐵路客車、鐵路貨車和鐵路特種用途車三大類。用於運送旅客和為旅客服務的車輛為鐵路客車，如座車、卧車、餐車、行李車等；用於運送貨物的車輛為鐵路貨車，如敞車、棚車、平車、罐車、保溫車等；用於鐵路企業辦理自身業務用的車輛為鐵路特種用途車，如檢衡車、除雪車、試驗車等。

貨車按照適合裝運貨物品種的多少，又可分為通用車和專用車。上述敞車、棚車、平車、罐車、保溫車等適應多種貨物運輸要求的，稱為通用車；只適應於裝運一種或少數幾種性質相近的貨物的，如漏斗車、水泥車、長大貨物車、集裝箱平車、高壓罐車等，稱為專用車。

通用車的回空損失較小，但有效載重的利用率隨貨物而異，有時偏低，對不同裝卸設備的適應性也不相同。專用車空車率較高，但可針對特定貨物的特性選擇參數，因而載重和容積的利用率高，在結構上可以同選定的裝卸設備配套，從而縮短裝卸作業時間，加速車輛周轉。

鐵路車輛還可按軌距分為准軌車、寬軌車和窄軌車；按產權所屬關系分為路用車（所有權屬於鐵路部門的車輛）和廠礦自備車等。 發展概況 早期鐵路車輛都是兩軸的，設備簡陋。

客車首先向多軸發展，出現過三軸、四軸和六軸客車。其中四軸的轉向架式客車具有較好的走行質量和曲線通過性能，因而成為客車的基本形式。

隨著輕型材料的發展，車體重量大為減輕，出現了一些活節式車輛，相鄰兩節車的相鄰端共置於一台兩軸轉向架上，非活節端採用兩軸或單軸轉向架。這種車輛多用於動車組。

現代客車為了提高旅客的安全性和舒適性，多採用全金屬整體承載結構的車體，以及獨立的溫水或電氣採暖、強迫通風、電氣照明、空氣調節、熱水和冷凍飲用水等設備。有些國家的鐵路現在致力於提高列車運行速度，如日本新干線特快旅客列車最高運行速度達到每小時 300公里，法國鐵路巴黎和里昂之間的特快旅客列車最高運行速度達到每小時260公里，這樣高的車速對客車的強度、動力學性能和運用可靠性提出了更高的要求。

大宗貨物運輸的發展，要求貨車的載重量不斷增大。為此採取了兩方面的措施。

一是結合重型鋼軌的採用，提高貨車的最大允許軸重，從而在保持原有軸數的條件下增大貨車載重量。例如美國鐵路四軸貨車的載重量已由大約30噸逐步增大到45噸、63噸和90.7噸（相應於軸重 11.7,16.1,25.0,29.8噸），少數車輛達到過 113噸（軸重35.7噸）。

一是增加軸數，在基本保持原有允許軸重的條件下增大貨車載重量。例如蘇聯鐵路的八軸罐車和敞車，載重量分別達到120噸和125噸（最大允許軸重23.25噸）。

用於運送特種貨物的長大貨物車，最大的軸數多達32根，載重量高達500噸。目前除歐洲各國鐵路尚有相當數量的載重18~40噸的二軸貨車外，其他國家的鐵路貨車均以四軸車為主，載重量多在60~70噸左右，不少國家已完全淘汰了二軸車。

列車重量的不斷提高，除了要求車輛具有足夠的強度外，還要求採用高強度車鉤，大容量緩沖器和靈敏度高、可靠性好的列車制動裝置。不少運輸煤或礦石的單元列車，為了提高翻車機卸車效率，在車鉤緩沖裝置中採用旋轉式車鉤。

中國鐵路的客貨車輛以前主要依靠進口，類型復雜，設備簡陋，載重量小。中華人民共和國成立後開始自行設計和製造車輛。

從1949年到1983年，全國擁有的客車數量由約4000輛增加到約18700輛，貨車由約46000輛增加到約285000輛，分別增長3.7倍和5.1倍。新造客車在結構上採用全鋼焊接結構，構造速度有所提高，走行平穩性和舒適性得到改善。

貨車淘汰了二軸車。貨車的平均標記載重量由1949年的26.6噸提高到1983年的52.7噸。

結構 車輛通常由車體、走行部、車鉤緩沖裝置、制動裝置和車輛設備五部分組成。車體是車輛上容納旅客或貨物的部分，通常是一個封閉的空間，也有上面敞開的。

車輛類型不同，車體結構也不同。車輛上的許多載荷都直接作用在車體上，因此車體必須具有必要的強度和剛度。

車體由下面的走行部支承，兩端裝有車鉤緩沖裝置，內部根據需要布置各種設備。走行部是車輛藉以在鋼軌上運行的部分，有輪對、軸箱裝置、彈簧和減振器、轉向架的構架或側架及其他梁件和桿件等零部件。

四軸和四軸以上的車輛中，這些部件組裝成前後兩個轉向架，因此對於這些車輛來說，走行部就是轉向架。走行部應能保證車輛運行安全和平衡。

車鉤緩沖裝置是車輛上實現與其他車輛或機車相互連結，並在列車運行和編組過程中傳遞和緩和拉伸力和壓縮力的部件，由車鉤和緩沖器及其他零部件組成，安裝在車體兩端的底架牽引梁內。制動裝置是車輛上實現運行中列車減速或停車，保證列車安全運行的設備，由裝在車體下部的制動主管、空氣分配閥、制動缸等部件和裝在走行部內的基礎制動裝置（制動梁、閘瓦等）組成。

為保證單獨停放時不致溜動，車輛上還裝有手制動裝置。車輛設備是車輛上為客貨運輸服務的附。
6.愛護鐵路小知識 急
1、學習《鐵路法》，遵守《鐵路法》，宣傳《鐵路法》，確保鐵路大動脈安全暢通。

2、從我做起，樹立愛護鐵路的責任感和守法的自覺性。 3、保護鐵路設施，不拆卸、不損壞、不拿摸、不盜竊、不收購鐵路器材配件。

4、遵守鐵路規則，不無票乘車，不爬乘貨車，不隨車圍車叫賣，不攜帶危險品進站上車。 5、加強鐵路安全防範，不非法設置道口，不在鐵路上行走滯留，不搶越道口，不在鐵路兩旁邊放牧、取砂、採石、挖渠、鏟草皮。

6、維護鐵路治安秩序，不偷摸哄搶運輸物資，不在線路上放置障礙物，不擊打列車，不攔截列車，不佔道經營影響站場秩序。 7、敢於勸阻、制止危及鐵路行車安全的違法行為，同破壞鐵路治安秩序的壞人壞事作斗爭 愛護鐵路，從我做起 愛護鐵路、呵護生命。
7.關於鐵路的知識
京秦鐵路 驚奇鐵路自北京樞紐雙橋至秦皇島，全長290公里，是晉煤外運北線的重要通道，也是中國新建的第一條雙線電氣化鐵路，並首次採用AT供電方式。

該線北京端155公里是1975年修建的通坨線增建第二線而成，其餘為新建。京秦鐵路於1981年9月開工，1984年通車，1985年運營，1986年建成光纜數字通信系統。

右圖：電力機車牽引運煤列車。◆袞石鐵路 袞石鐵路起自京滬鐵路的程家莊至黃海之濱的石臼所港，全長308公里，是山西、山東煤炭出海的一條通道，1981年開工，1985年交付運營。

◆新袞鐵路新袞鐵路 自京廣鐵路的新鄉，在長亘跨黃河，進入山東東明而抵袞州，全長315公里。濟寧至菏澤段於1977年開工，1982年竣工，新鄉到菏澤段於1983年開工，1985年竣工。

長東黃河大橋全長10,282米，有橋墩301個，橋上設有1,243米長的會讓站。大橋於1985年10月建成。

該段黃河"有水不能行船，無水不能行車"，河床沖瘀變化劇烈，素有"豆腐腰"之稱，工程難度很大。左圖：長東黃河大橋是中國目前最長的鐵路橋梁 ◆大秦鐵路 大秦鐵路起自大同樞紐韓家嶺至秦皇島，全長653公里，在河北省懷來與豐沙鐵路交叉，在京郊懷柔又與京通、京承兩鐵路交叉，，1985年開工，將與1992年建成。

這條鐵路是雁北、平朔、內蒙、寧夏等地區煤炭外運的重要通道，年運量可達1億噸。全線採用先進技術和設備，具有八十年代國際水平。

◆蘭新鐵路烏阿段 蘭新鐵路烏阿段自烏魯木齊至邊境阿拉山口，與前蘇聯鐵路接軌，全長467公里，該路曾與1958年動工，1961年停建，1985年復工續建，1990年9月竣工。◆通霍鐵路 通霍鐵路自內蒙的通遼至霍林河，全長419公里，是運輸霍林河露天煤的鐵路，1978年5月開工，1984年通車，1989年12月31日交付運營。

這條鐵路對褐煤外運，解決東北、內蒙地區能源不足，促進沿線經濟發展和鞏固國防具有重要意義。◆京九鐵路 左圖：蜿蜒於崇山峻嶺的京九鐵路（紅箭頭所指為線路位置） ◆青藏鐵路 青藏鐵路全線用於環保工程的投資將達十二億元人民幣，創下中國鐵路建設史上的最高紀錄。

這是國務院新聞辦公室十日在此間發表題為《 *** 的生態建設與環境保護》白皮書中披露的。白皮書說，青藏鐵路建設論證之初就確定了"建成一條生態環境保護型鐵路"的目標。

在鐵路的線路選擇上，盡量避開野生動物棲息、活動的重點區域。對無法避讓，必須經過野生動物活動區域的路段，針對沿線野生動物的習性、遷徙規律，在不同地段布設了二十五處不同類型的野生動物通道；在許多地段還專門架設了作為野生動物遷徙過往通道的旱橋，以最大程度地保證鐵路沿線野生動物的正常活動。

如在六、七月份，為了藏羚羊順利通過工地前往繁衍地產仔，青藏鐵路有關參建單位為此停止施工四天，施工人員和施工機械撤離工地。白皮書說，為了不破壞草地、濕地等自然環境，在施工中，非常注意地表植被的保護與恢復。

植被難以生長的地段、路基和施工車輛所經之處的草皮要保留下來，逐段移植，易地保存，待後覆蓋到已完成的路基邊坡或施工場地表面，使地表植被的損失減少到最小程度。對自然條件較好的地段，精選適合高原生長的草種，輔以適合的播種繁育技術，盡最大努力恢復地表植被。

對自然條件稍好的地段進行人工培植草皮試驗，輔以噴播、覆膜等技術，在沱沱河長江源區，高原路基植草專項試驗已取得了初步成功。白皮書說，建成後的青藏鐵路各車站，取暖使用以電能、太陽能、風能為主的環保型能源。

車站的廢棄物收集後集中處理；生活污水要經處理達標排放，盡量用於綠化；客車採用封閉式車體，車上垃圾裝袋，運至高原下交車站集中處理。管理上適應高原特點，採取中心站的管理模式，全線設置七個中心站。

每個中心站管理控制半徑在八十公里左右，對行車和維修全面負責。盡量採用遠程自動化控制，機械化維修，減少高原上的組織機構和人員，最大限度地保護青藏高原的自然生態環境。

（二）採用先進技術，加速鐵路現代化建設 解決鐵路運能不足的跟被出路在於採用先進技術，加速鐵路現代化建設。在機車車輛方面採用大功率牽引動力和新型車輛以擴大列車編組，提高列車重量，加快行車速度。

為此研製了幾種新型內燃、電力機車及客貨車輛。同時引進技術，進口了一批內燃及電力機車。

從1949年到1989年鐵路機車車輛工廠共製造了電力機車1,139台，內燃機車4,953台，燃氣輪機車3台，蒸汽機車9,659台，客車26,922輛（包括地鐵客車447輛），貨車450,678輛。在信號方面大力發展自動化、半自動化閉塞系統，推行電氣集中、調度集中及調度監督，以提高運行速度和保障行車安全。

通信方面發展長途小同軸電纜，增加長途電纜；載波機向300路、960路等多路方向發展；鐵路長途電話自動化，向容量300至6,000門多門縱橫制自動交換幾方向發展。此外還發展了光纖通信，專用通信，如調度電話、去段電話和列車無線調度電話等。

貨運方面加快發展集裝箱運輸，提高機械化裝卸水平，以減輕勞動強度。線路養護機械化方面，除自行研製的搗固機、鋪軌機、卸渣機、道床整形機、長軌運輸車、清篩機以外。
8.小學生鐵路知識
鐵路長，至天邊，大火車，開上面。

很多人，坐里邊，鐵路快，又安全。過鐵路，不應該，火車來，不安全。

愛路護路「不字歌」 愛鐵路 保安全 鐵路法 學仔細 過道口 不著急 不搶行 不鑽桿 列車過 不擊車 不哄搶 不扒車 列車停 不圍車 不叫賣 不鑽車 道心上 不玩耍 不行走 不乘涼 路基旁 不放牧 不晨練 不採石 不撿炭 不取土 不亂倒 不搭建 鋼軌件 不能卸 不偷盜 不買賣 防護欄 不破壞 不爬越 不塗抹 毀鐵路 法不容 釀苦果 終自嘗 惜鐵路 如生命 護鐵路 齊創建 創建安全文明鐵道走廊三字經 愛家鄉，愛鐵路，愛公物 互尊敬，互幫助，互勉勵 鐵路通，百業興，人民興 鐵路法，牢牢記，永遵循 鐵路線，不毀路，不鬧事 鐵路邊，不亂采，不亂堆 搞創建，黨政抓，領導帶 創走廊，全民動，聯隊防 要穩定，先宣傳，再教育 要平安，綜合治，多手段 走廊內，治安穩，運輸暢 保鐵路，維治安，任務重 鐵衛士，盡義務，做貢獻 勇斗邪，勇開拓，勇爭先 不怕苦，不怕累，講奉獻 為國家，為人民，立新功。

Ⅱ 為什麼青藏鐵路不採用電力機車

電氣化又是一項很重要的工程,建發電廠維修與保養都很困難，正是不採用電力機車的原因！

Ⅲ 我國如此多的火車，為什麼只有青藏鐵路的火車頭需要從國外引進

青藏鐵路

青藏鐵路是我們國家通往西藏腹地的第一條鐵路線路，同時它還是全世界海拔最高，線路最長的高原鐵路。青藏鐵路建設是一件十分復雜的工程，創造許多記錄。使用大量的先進技術。青藏鐵路全長達到了1956公里，共有85個站點，列車全程行車時間約為25小時。

其中「N」的意思是內燃機，「J」的意思是交流傳動，這里交流傳動指的是NJ2型內容及才用的一直一交流的傳動技術。後來實驗結果也證明了，NJ2型機車確實達到了所需要的標准，並且在日後通過青藏鐵路公司的努力運營，逐年降低了故障率。

Ⅳ 青藏鐵路橋涵設計之我見

針對青藏鐵路海拔高、凍土分布廣、生態脆弱等特點，提出「多設橋梁、少設路基、不設涵洞」這一原則，並對橋梁結構選型，如基礎採用預制鋼管混凝土插入樁及耐久性問題等提出了自己的看法。
關鍵詞：青藏鐵路 橋涵布設與選型 耐久性 凍土 環境保護
採用全新的觀念研究設計青藏鐵路是必要的。
這里，筆者就青藏線凍土區橋梁設計有關問題談談自己的看法，僅供參考。
1、沿線自然特徵概略①海拔高、氣壓低、氧氣少；②日溫差大、太陽輻射強；③風沙大、低溫嚴寒、氣候多變；④雨水少、蒸發量大，氣候乾燥：⑤凍土分布廣，敏感性強，多發地震；⑥生態脆弱、人煙稀少；溫室效應使大氣變暖，凍土上限下降、溫度升高，並使冰川融化、降雨量加大（現在得出的百年一遇的洪水流量實際是12.5年一遇）。
2、橋梁與路基的比較
①修建橋梁，對地表干擾少，有利於環境保護，也利於維護既有水熱平衡，減少對凍土的干擾；修建橋梁，便於低海拔區預制，減少勞動強度，縮短工期，取得良好的經濟效益；修建橋梁，因其耐久性好，維修養護費用便大大降低，甚至可以作到50年內免維修。
②修建路基，需取土、棄土、挖土、填土等，對地表植被及水熱狀況影響大，不利於環境保護，也不利於凍土區地表及地下的水熱交換平衡，會引起諸如凍脹、融沉、翻漿、融凍泥流等病害，檢測及維修費用大，並可能產生惡性循環。
③若充分考慮凍土區的合理路基結構、臨界路基高度、取材、施工方法、對環境的影響及恢復、特別是路基病害觀測、維修加固、便道修建等，那麼，橋梁確與路基有一比。
筆者建議多設橋梁，尤其是無人區及凍土區，少設路基。
3、沿線橋涵設計（特別）原則
①在橋涵勘察、設計、施工、運營及維修全過程中，必須充分考慮沿線自然特徵，盡量減少對地物、地溫、水土的干擾，維持凍土凍結原則，保護環境。
②多設橋梁，少設路基，不設涵洞。因涵洞對地溫影響大，對地表水也影響大，常常發生病害，所以建議不設涵洞，而改設橋梁。對於橋梁相距不遠者，可連通設橋。對不良地質地段，如冰椎、凍脹丘、融凍泥流、熱融滑塌、熱融湖塘、沼澤濕地等應設橋通過。高溫凍土或在設計壽命期內有可能成為高溫凍土區應設橋。出於環境保護、水土保持、或生態考慮者，也應設橋通過。
③橋梁結構盡量採用簡支梁等靜定結構（降低橋高），但須將各簡支梁「串聯」起來，以利抗震。
④採用預制裝配式梁、墩台及基礎，但須加強連接。
筆者建議採用32m跨預應力鋼筋混凝土簡支梁、雙柱式墩或鋼筋混凝土圓端形板式墩、鋼管混凝土插入樁（承台高出地面）。
只所以採用鋼管混凝土插入樁，因其對地溫影響小，便於低海拔區預制，減少切向凍脹力的影響等。
台後填土（起橋高度要低）及錐坡防護等應與橋頭路基結構一致，維持凍土凍結狀態。
⑤為了增強橋梁的耐久性，採取如下措施：。提高混凝土標號C10~C15；加入添加劑，以改善混凝土的抗凍融性等；。加大鋼筋保護層厚度；。對於有粘結後張預應力鋼筋混凝土結構，建議採用塑料波紋管成孔，並採用真空法壓漿；。由於溫差大，梁縫則比較寬，這就要求加強梁縫蓋板的設計等，以滿足變形及沖擊的要求；。採用適應梁端較大變位、有良好耐久性的支座；採用鋼筋混凝土，放棄漿砌片石。
在提高設計與施工質量、保證耐久性的前提下，橋上可不設檢查與維修裝置。
採用色彩或少許的裝飾等，使橋梁美觀，並與周圍環境協調。
多設橋梁是解決凍土區線路通過的最積極、最有效的唯一方式。
由於其良好的耐久性，將避免因設路基而帶來的凍脹、融陷等病害問題，作到一勞永逸。
另外，採用磁懸浮技術也是較好的方案之一。
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