巨型沉管比什麼還防水

A. 港珠澳大橋第十六節沉管什麼時候按裝

據有關報道2015年4月13日上午7時30分，港珠澳大橋海底隧道E16沉管精確完成水力壓接。這是中交港珠澳大橋島隧工程建設團隊繼3月26日實現E15沉管對接之後，歷史性地在半個月內完成了又一節沉管的安裝。目前，建成隧道的總長已達2745米。
港珠澳大橋沉管隧道全長5664米，由33節巨型沉管對接而成。E16沉管位於伶仃航道和龍鼓西航道之間，屬於典型的深水、深槽、航道區管節，作業條件和水文環境與E15沉管相似，極易受到深槽紊流和泥沙突淤的影響。

B. 沉管隧道的沉管隧道施工技術

1.基糟開挖：可選用戽斗式挖泥機、帶切泥頭的吸泥機或挖泥機、帶爪斗的起重機等設備。切泥頭挖泥機是對要浚挖的泥土進行混攪成漿後吸走。如使用浮放管路排泥時，這種挖泥機的垂直運輸和水平運輸都是封閉的，對環境的影響就比較小。戽斗式挖泥機、帶抓鬥的起重機在垂直運輸泥土時，以及當泥土卸進駁船中供水平運走時產生的溢出都會對環境造成污染。
2、基礎施工：現有3種不同的基礎，歐洲普遍使用噴砂和注砂基礎，美國普遍使用樣板刮平的礫石基礎。
（1）樣板刮平的礫石基礎：一般用於北美的鋼殼管段隧道。地槽挖好後，接著便在地槽底上鋪一層粗砂或礫石。礫石和砂的粒度級配必須與水力條件相適應。這層厚度約0.7m。礫石基礎的刮平度要求為±3cm，這取決於當地條件、砂或礫石的級配以及使用的設備。刮平是用一塊樣板來進行的，樣板從滑架上的絞盤車懸掛下來，滑架沿支承在兩個浮筒上的軌道移動。這套設備錨定在要刮平處的水面上，樣板的懸掛高度可以調節，以補償潮汛水位的變化。也可採用按半潛水的原則製成的特殊設備。這種方法允許樣板直接連到錨墩上。
（2）噴砂基礎：建造杉基礎的第一個系統用的是C&N法（Christiani&Nielson法），即使用在隧道管段上滾動的鋼門架，與門架相連的3根毗鄰的管子，這3根管子被引入到隧道管段底部與地槽之間的空間。最大的管子在中間，通過這根管子，砂水混合物被泵送到隧道管段下面。位於大管子兩側的兩根管子又將水吸回去，從而形成一種流動作用，使砂在隧道管段下面以一種良好的限定和良好的控制的型樣沉澱下來。門架位於隧道管段上面，並可使管子繞垂直軸轉動，這樣就可以達到隧道管段下面的整個空間以便移動管子。砂的平均粒徑約為0.5mm。砂水混合物的濃度和排出速度與噴出形成的砂餅的直徑有直接關系，必須很好地控制。
（3）注砂基礎：這種方法像噴砂法一樣把砂水混合物泵送到管段下面的空間里。只不過不是使用可移動的門架系統，而是在隧道管段底板上開許多孔口，這些孔口在管段裡面相連。當管道從岸上經過隧道通到這些孔口處進行充填砂基時，不會影響航運。砂水混合物通過在隧道管段內的孔口泵泵出，去填充隧道管段下面的空間，直到砂堆接觸到隧道管段的底部為止。這樣在隧道管段下面形成一個擴大的砂餅。砂餅內部的水壓超過了預先指定的最大值時，打開下一個孔口，同時將前一個孔口關閉。這種方法速度快，能在24小時內填滿一個隧道管段下面的整個空間，這樣就能避免管段放置後產生淤積的危險。
3、管段製作：
（1）管節的製作：管節製作是大型沉管隧道的主要工序，它的工期和質量不僅直接影響沉管的浮運和沉放，而且關繫到隧道運營的成敗。製作工藝的關鍵技術是控制砼的容量和管節（結構）尺寸精度，以及控制鋼筋砼解決夠的裂縫，以實現結構的自身防水。
（2）製造管段的場地：對鋼殼式管段，在隧址附近的船塢製作，然後拖到隧道施工現場附近進行艤裝，再拖至施工現場灌注鎮載砼。對砼管段，在隧址附近的干船塢中澆制砼管段，管段造好後浮運至施工現場沉放。在丹麥和瑞典的斯熱桑得隧道在干船塢里還建造有一條砼管節生產的流水線的工廠，管造好後在干船塢里連接成管段。
4、接頭的設計及處理技術：接頭設計和處理技術是沉管隧道的關鍵技術之一。接頭的設計應能承受溫度變化、地震力以及其他作用，並保證具有良好的水密性。沉管隧道的每一個管段都是一個預製件，在管段之間和管段與通風塔之間存在接頭。接頭有2種形式：剛性接頭，接頭具有與其連接管段相似的斷面剛度和強度；柔性接頭，接頭允許在3個主軸方向上有相對位移。在某些情況下，沉管隧道的所有接頭都採用同一種形式，在另外一些情況下，兩種形式都可能採用。接頭的位置、間距和形式應按照土壤條件、基礎形式、抗震以及可加工性倆決定。同時，還應考慮接頭的強度、變形特性、防水、材料以及細部構造。

C. 海底隧道防水工程可以用什麼樣的防水塗料

海底隧道需要考慮通車壓力、海浪沖擊、海水腐蝕以及水下高水壓等諸多防水高要求，需要經過實地論證方可選擇合適的防水塗料。

參考：港珠澳大橋海底隧道採用聚脲防腐防水材料。

聚脲施工材料可以在任意曲面、斜面及垂直面上噴塗成型，具有良好的粘接力、穩定性，且原形再現性好，塗層連續、緻密，無接縫。

撒貝南和尼格買提曾在一期節目中，以聚脲和鐵皮為實驗對象做防水實驗。鐵皮船在尖嘴錘的攻擊之下，根本撐不到30秒；然而鑲嵌聚脲材料的船，在砸破的一瞬間會有水涌進來，然後迅速恢復，給維修人員爭取了很多的時間。

當我們討論一個材料的彈性的時候，有兩個物理量：一是多大的拉力以後，材料還能恢復自己的形狀；另一個是材料多大的形變之後，還能恢復自己的形狀。沉管介面所使用的聚脲材料，只考慮其彈性形變范圍的話，遠遠大於鐵、鋁等金屬材料，因此給它造成相當大的創口之後，因其彈性形變范圍，而能恢復彈性，恢復到原來的形狀。雖然恢復到原來的形狀，實際上創口還在，但是由於水是極性非常大的材料，而高分子聚脲材料本身裡面有很多氫鍵。因此即使它有創口，但基本上到毫米以下的時候，水可能還是進不來，給維修爭取了應急時間。

聚脲目前普遍應用在建築物防水、橋梁防腐、警用裝備防護等領域。在港珠澳大橋建設中，聚脲施工材料主要用在沉管隧道接縫處，以其優異的拉伸性來適應管道的伸縮變形，用於防水和海洋腐蝕。

答案來源：大學士塗料頻道

D. 沉管法的優點

採用沉管法施工的水下段隧道，比用盾構法施工具有較多優點。主要有：
①容易保證隧道施工質量。因管段為預制，混凝土施工質量高，易於做好防水措施；管段較長，接縫很少，漏水機會大為減少，而且採用水力壓接法可以實現接縫不漏水。
②工程造價較低。因水下挖土單價比河底下挖土低；管段的整體製作，浮運費用比製造、運送大量的管片低得多；又因接縫少而使隧道每米單價降低；再因隧道頂部覆蓋層厚度可以很小，隧道長度可縮短很多，工程總價大為降低。
③在隧道現場的施工期短。因預制管段（包括修築臨時干塢）等大量工作均不在現場進行。
④操作條件好、施工安全。因除極少量水下作業外，基本上無地下作業，更不用氣壓作業。
⑤適用水深范圍較大。因大多作業在水上操作，水下作業極少，故幾乎不受水深限制，如以潛水作業實用深度范圍，則可達70米。
⑥斷面形狀、大小可自由選擇，斷面空間可充分利用。大型的矩形斷面的管段可容納4～8車道，而盾構法施工的圓形斷面利用率不高，且只能設雙車道。

E. 目前世界上最長的海底沉管隧道是叫什麼

港珠澳大橋海底隧道。

港珠澳大橋海底隧道全長5.6公里，是世界最長的公路沉管隧道和唯一的深埋沉管隧道，也是我國第一條外海沉管隧道。海底部分約5664米，由33節巨型沉管和1個合龍段最終接頭組成，最大安裝水深超過40米。

港珠澳大橋於2017年7月7日實現主體工程全線貫通；於2018年2月6日完成主體工程驗收；同年10月24日上午9時開通運營。

(5)巨型沉管比什麼還防水擴展閱讀

港珠澳大橋香港連接線西起大嶼山島散石灣，向東經沙螺灣水道至赤鱲角島嶼南部，再向北經觀景山，沿赤鱲角東岸線至香港口岸人工島。

珠海連接線東起珠海澳門口岸人工島，向西依次經過拱北灣西南部海域、陸地茂盛圍邊境特別管理區、前山河、白面將軍山，至拱灣港東北部；澳門連接線起於珠海澳門人工島，經友誼圓形地至填海新區。

F. 全是水的海底隧道是怎麼修建的

目前，海底隧道的修建主要有三種方法。

所謂海底隧道，就是指在海峽海灣或者河口之處的海底下，建造出一條能夠溝通陸地運輸的交通管道。而修建海底隧道的方法，主要有鑽爆法、沉管法、掘進機法和盾構法4種。其中，鑽爆法是指通過鑽孔裝炸葯來進行爆破，然後將整個斷面分步開挖，並加以修築，最終做成設計好的造型。

三、沉管法，這種方法就更上面兩種不太一樣了，這種方法是先把預制好的若干個混凝土管道運輸到海面上，然後向下沉入已經疏通好的基槽內，沉入之後，管段之間進行防水處理，然後拆除管段兩端的封牆，這樣就成了一個整體的隧道。這種隧道跟我們想像中的海底隧道比較像，只不過上面是不透明的混凝土，還有塊石覆蓋，我們無法欣賞到海底的風光。港珠澳大橋使用的就是這種沉管法，使用了33節巨型沉管和1個合龍段接頭，每節沉管長180米，寬38米，高11米，重達7萬噸！

G. 港珠澳大橋隧道那麼大，是如何保證滴水不漏的呢

全世界任何一個隧道設計師都明白，建造100%水密的隧道意味著什麼樣的挑戰。一位歐洲著名島隧專家曾說，全世界的節段式沉管漏水率平均值為10%左右，目前尚沒有沉管隧道100%不漏水的紀錄。

然而，「奇跡」在港珠澳大橋沉管隧道中出現了：這條5.6公里的海底隧道，在攻破重重技術難關之後，保證了40米水壓下的「滴水不漏」，打破了世界記錄。

156道工序管理

從一根鋼筋、一方混凝土到一個180米長的巨型沉管，需要經過鋼筋加工、鋼筋籠綁扎、混凝土澆築、管節一次舾裝、深淺塢蓄排水及管節起浮橫移等156道工序。每一道工序都關系著120年的使用壽命，每一個過程都充滿風險，每一個環節都關乎產品質量。

為了讓每個崗位上的人員都有操作標准，項目總部和工區共同制定出《港珠澳大橋島隧工程沉管預制質量控制點管理》體系文件，文件包括6個大項、23個子項、116個小項。 對所有工序全面實行星級管理，對每一個小項的質量標准、質量控制層級、檢查方式、檢查頻率、質量控制要點，質量缺陷處罰制度都有著明確的標准。

H. 港珠澳大橋海底沉管隧道建設如何處理客觀規律與主觀能動性的

近期，正在建設的超級工程港珠澳大橋迎來重大節點，經過25個小時的浮運安裝，海底隧道的最後一節巨型沉管E30成功安裝。

至此，港珠澳大橋海底隧道33節沉管全部安裝完畢，已建隧道總長達到5652米，距最終合龍僅差12米。

在3月6日早上，E30由13艘大馬力拖輪、10艘海事警戒船護衛，在安裝船隊拖帶下駛往13公里外的施工海域，經過7個小時的海上浮運安全抵達系泊區。

隨後快速完成系泊轉換、舾裝件拆除、拉合系統安裝等各項工作，在對現場海況、基床回淤、人員狀態、船機設備等條件進行再次確認後，進行灌水下沉施工。

E30按照每分鍾30厘米的速度勻速下沉，為了精確控制下沉中的姿態，每下沉5到20米就停下，通過沉管內和安裝船上的檢測系統獲取實時數據，隨時調整沉管下沉姿態。

經多輪復核、調整，今天早上8點半，E30沉管在海平面以下30米處與已建成隧道精準對接，軸線、縱坡、艏尾高差等各項關鍵指標均滿足設計標准。

I. 港珠澳大橋建設者體現了什麼精神

港珠澳大橋建設者體現了他們對職業的敬業，對工作的負責與堅持不懈，無所畏懼精神。彰顯了中華民族追求卓越的工匠精神。據悉，大橋全長55公里，有15公里為全鋼結構鋼箱梁，海底沉管隧道長6.7公里，最深處在海底48米，創造了多項「世界第一」。

其深水無人對接的公路沉管隧道，沉管在海平面以下13米至48米不等的海底無人對接，對接誤差必須控制在2厘米以內，差之毫釐，謬之千里，大橋每一個節點的進展、每一次攻關、每一次創新，都蘊含著可經受歷史考驗的中國工匠精神。

感悟分析

他們追求卓越、力求完美，將港珠澳大橋打造成為世紀工程、景觀地標的共同追求，正是他們的默默付出，讓港珠澳大橋從圖紙變成了實體，成就了港珠澳大橋這個中國橋梁界的豐碑和旗幟。

港珠澳大橋，體現出中華民族迎難而上的奮斗精神。在工程建設上，港珠澳大橋採用了世界上首創的深插式鋼圓筒快速成島技術，用120個巨型鋼筒直接固定在海床上插入到海底，然後在中間填土形成人工島，每個圓鋼筒的直徑22.5米，幾乎和籃球場一樣大，高度55米，相當於18層樓的高度。

由33節巨型沉管組成的沉管隧道是目前世界最長的海底深埋沉管隧道，在深達40米的水下，每一次沉管對接猶如「海底穿針」；受基槽異常回淤影響，E15節在安裝過程中經歷三次浮運兩次返航；同時建設者們還要面對高溫、高濕、高鹽的惡劣環境，建設難度之大可想而知。

面對諸多世界級難題，中國建設者勇於挑戰、攻堅克難，自主研發、創新實踐，以「走鋼絲」的慎重和專注，經受了無數沒有先例的考驗，取得了一系列技術突破，獲得1000多項專利，交出了出乎國內外專家預料的答卷，也充分體現出中華民族在改革開放40年歷程中逢山開路、遇水搭橋的奮斗精神，港珠澳大橋，展示了中華兒女甘於奉獻的敬業精神。

J. 世界上最長的海底沉管隧道是什麼

截止2021年2月24日，世界上最長的海底沉管隧道是「港珠澳大橋海底隧道」。

港珠澳大橋海底隧道全長5.6公里，現為全世界最長的沉管隧道以及世界跨海距離最長的橋隧組合公路。也是中國第一條外海沉管隧道。海底部分約5664米，由33節巨型沉管和1個合龍段最終接頭組成，最大安裝水深超過40米。

2017年7月7日，港珠澳大橋主體工程迎來了全線貫通的歷史時刻。繼2016年9月主體橋梁貫通後，港珠澳大橋海底隧道也於當天順利貫通，年底港珠澳大橋將具備通車條件，從香港到珠海、澳門陸路車程由3.5小時縮短為半小時。

(10)巨型沉管比什麼還防水擴展閱讀：

港珠澳大橋海底隧道東西島頭的隧道預埋段和每節排水量達8萬噸的33節預制沉管以及長約12米重達6500噸的「最終接頭」拼接而成，全長約6.7公里。

港珠澳大橋，整個大橋造價超過720億元人民幣，由中央及粵港澳三地府共同出資興建，計劃收費50年，設計使用壽命120年，建成後可抗8級地震。

港珠澳大橋管理局由香港特別行政區政府、廣東省人民政府和澳門特別行政區政府舉辦的事業單位，主要承擔大橋主體部分的建設、運營、維護和管理的組織實施等工作。

國家級建設港珠澳大橋創造外海築島的「中國速度」，使用221天完成兩人工島築島的世界工程記錄，縮短工期超過2年，並實現了綠色施工，又形容大橋是「中國乃至當今世界規模最大、標准最高、最具挑戰性的跨海橋梁工程，被譽為橋梁界的「珠穆朗瑪峰」。

參考資料來源：網路-港珠澳大橋海底隧道