㈠ 中國古代造大船時沒有焊接技術，那他是怎樣防水的
中國古代船隻多為平底船，舵位於尾部的正中間。中國帆船兩端用木板封死，船底為矩形的中空盒子，船內有多道防水措施。大小則為長約12米，寬約4米，高約1米半。
㈡ 泰坦尼克號真像
這絕非本人胡說八道，你可以在網上參考各種說法，雖沒有明確說法，但我對此事很感興趣，據我推測：
這件事確實是場陰謀，是白星輪船航運公司當時要同時要造好幾艘大船，資金十分匱乏，正好奧林匹克號航行老出事，所以決定把船毀了，來得一比賠償金，於是公司把奧林匹克號充當為泰坦尼克號下海航行（兩船外形相似，只是寬度差距大了點）故意在北大西洋撞冰山，當時公司也派了一艘船去營救，但很慘的是，當時沒定位系統，在大西洋上沒找到，結果1523人成了犧牲品，然會從保險公司得到了賠償金，實際上他們還得把錢分很多給遇難者家屬，自己根本就沒得多少錢，當時船上知道這事真相的恐怕只有幾個，包括船長、設計師恐怕都不知道，要不就不會死在船里以身殉職了，恐怕除了必要人物，董事長伊斯梅、舵手等幾個吧！實際上我不太贊成這么做，做生意要有耐心才能成大事，這樣不僅害了別人，自己也沒得到多少。
我為什麼這么推測？
1.舵手轉錯方向，這肯定必須，增加船毀壞程度從而增添陰謀成功率
2.鋼板、鉚釘劣質，就是受過撞擊的，泰坦尼克號是新造的，即使是海水腐蝕，也不可能這么快
3.起航前1天，換了個望遠鏡箱子的保管員，而鑰匙沒有給新換上去的人。要換為什麼非要前1天換？有什麼要緊的事？前1天，這樣說鑰匙忘給了就增添可信度，因為人一時不一定能考慮到全部
這么看來，一切說法都說得通了
㈢ 古代船的性能是看哪些方面
我國古代船舶有很好的性能，主要有以下四點：
第一，快航性。如江蘇沙船由於多桅多篷，篷又高，能充分利用風力，船體吃水又淺，阻力小，所以快航性好。鳥船頭小肚膨，身長體直，由於型線比較好，在速度方面和沙船、唬船差不多一樣快。明清時期各種船型當中具有快航性能的不少，如淮揚課船、江西紅船等內河船，也都具有快航的特點。
第二，抗沉性。我國古代船舶的抗沉性是世界聞名的。唐代的船已用桐油石灰艌縫，使船舶具有很好的抗沉性。有人認為晉代八槽艦就是八個不漏水的艙（水密隔艙），雖然沒有確切的證明，但是當時的確已經具備製造水密隔艙的條件。宋元時期我國船舶的水密隔艙蜚聲中外，許多外國朋友提到中國船，就要稱譽中國船的抗沉性和水密隔艙（一艙兩艙漏水，不至於全船沉沒）。而西方到十八世紀才有水密隔艙。
第三，適航性。我國古代的船舶船型眾多，多能因地制宜。各種不同船型能適應各種不同的地理環境。例如北方沿海多沙灘，我國船工就創造了平底沙船，少擱無礙。不管順風逆風，甚至逆風頂水，也能航行。至於各水系的內河船，適航性能好的也很多。
第四，穩定性。宋代大龍舟用壓艙鐵八十萬斤才能保持船舶的穩定性。福船分四層，最下層裝士石壓艙。這說明我國船工對於船舶的穩定性一向予以極大的注意。
公元九世紀以前，唐代海鶻船兩舷有浮板，起穩定作用，這是披水板的起源。宋代海鶻船圖每側浮板四到六具，到明代已經簡化為一具。這就是披水板，遮稱橇頭。後來，到明清之際，船底增設了梗水木兩根，有如今天的舭龍筋，起穩定作用。梗水木的出現是一大進步。沙船又備有竹製太平籃，平時懸掛船尾，遇風浪時裝石塊放置水中，使船不搖盪。因此，中國船的安全平穩在當時獲得了世界好評。
船舶動力
充分和靈巧地利用風力，是我國古代船舶技術高度發展的標志之一。利用人力推進時，從槳、楫發展到櫓是一大進步。俗話說"一櫓三槳"，說明櫓的效率是槳的兩倍甚至三倍。用槳劃船一半做實功，一半做虛功；而櫓的整個運動過程都是做實功，使船舶推進工具的效率大大提高。秦漢造船遺址，漢代樓船，以及高效率推進工具櫓的出現、船尾舵的出現和風帆的使用，說明我國古代造船技術到漢代已經成熟了。
漢魏時期，我國船工就經常把帆轉到一定的角度，它的使用面積是隨風力大小而增減的。
宋人說："風有八面，唯當頭不可行。"這說明十三世紀以前我國在使用風力方面，除當頭風以外，其餘七面都可以行船。而西方的帆船，到十六世紀以後才能做到這一點。
至於逆風行船，在我國已有四百年以上的歷史。逆風行船的記載首見於沙船。"沙船能調俄使斗風！"逆風行船必須戧走（斜行），否則不能前進。為了保持正確航向，又必須"調戧"（輪流換向），必須走"之"形航線。逆風行船，披水板、船尾舵和風帆要密切配合。
二桅沙船兩舷各裝披水板一塊，調戧時輪流使用下風一側的披水板。把披水板放落水中，伸到船底之下，以增加船舶橫向移動的阻力，來減少船舶偏航角度。
我國船工曾經創造了各種不同形式的風帆。例如同是沙船，而風篷不同：內河沙船風篷狹長；外海沙船風篷比較寬而短，大約寬一倍，短三分之一左右。大概因為海風強勁，海船風篷必須降低風壓中心。我國南海帆船的風篷，把下風的邊緣做成折角或曲線形，上部比較小而下部比較寬大，使風壓中心降低，船就不易被風吹翻。
風帆的利用，從初期的單桅單帆說，帆不大，船跑得不快。後來逐步發展到三帆、四帆、五帆、七帆，甚至十二帆。人們並發現帆掛桅頂最有效。所謂"頭巾頂可以提吊船身輕快"，順風時使用"頭巾頂"航行速度就加快。在大篷的兩邊加"插花"，可使船身不欹側。"插花"多在旁風時使用。大篷下面再加"篷裙"，更能降低風壓中心。
風篷增多固然可以充分利用風力，但同時也增加了操作的復雜性，加重了船工的勞動。如遇風暴突然來臨，不能把帆及時降下，就有折桅翻船的危險。於是又逐步簡化到一桅只有一帆，而帆的面積加大，使得既能充分利用風力，又便於操作和節省勞力。明代公元十五世紀以後，我國帆船的篷帆便逐漸簡化。從簡單到復雜，又從復雜進步到在同等效率下力求簡化，這是事物發展的一般規律。
在古代，我國船舶動力大多使用風力，特別是長途航行。至於短途航行，卻多使用槳櫓。而槳輪船（車船）的出現，在一千多年當中也發揮過巨大的作用。
南北朝時期祖沖之造千里船，日行一百多里。千里船可能是一種槳輪船。唐代李皋（733-792）創造槳輪船，史書記載十分明確："為戰艦，扶二輪踏之，翔風破浪，疾若掛帆席。"（《舊唐書·李皋傳》）槳輪船到南宋就有了較大規模的發展。在洞庭湖起義的農民領袖楊么（？-1135），他的部下高宣曾經創造許多槳輪船。宋代大型的槳輪船長二三十丈，可容戰士七八百人。楊么的槳輪船有樓兩三重，載一千多人，吃水一丈左右。槳輪船車數從四車、八車增到二十車、二十四車、三十二車。當時還有一種飛虎戰艦是四車船，四輪兩軸，每一輪槳一般有八葉槳片。以後一直到清末二十世紀初，我國南方地區還曾有過少量槳輪船。槳輪船的動力是用人力，不如帆船使用風力經濟，因此，雖然在一定時期裡面也曾形成高潮，但是終於未能十分廣泛地使用。
槳輪船也叫明輪船，是把槳楫改成槳輪推進，把槳楫的間歇推進改成槳輪的旋轉推進（連續運轉）。槳輪船的出現是船舶推進技術上的一次重大進步。從唐代李皋算起，我國創造槳輪船比西方槳輪船的出現要早七八百年，歐洲到十五、十六世紀才有槳輪船出現。
船舶的動力問題解決了以後，同樣重要的是航行方向問題。
這個問題又可分兩個方面，一是掌握航向，一是辨別方向。掌握航向靠舵。我們知道，用槳櫓推進的船舶，可以不需要船尾舵：而帆船卻非有船尾舵不可。在我國，漢代陶船明器（廣州漢墓出土）上的船尾舵，可以明顯地看出由"梢"發展成舵的跡象，它標志著當時船尾舵的出現。我國船工創造船尾舵比西方約早四個世紀。以後逐步發展，甚至有了正舵、副舵、三副舵。兩千多年來，我國船工創造了各種形式的舵，如升降舵、平衡舵、開孔舵等各種式樣。平衡舵和開孔舵都可以降低轉舵力矩，使轉舵省力。我國在唐宋時期已經有平衡舵。
至於用指南針辨別方向，那更是我國航海技術的突出成就。航海船舶沿海岸航行，不需要辨別方向的儀器，老舵工熟悉沿海岸水域的海水深淺，看海岸遠近趨深避淺，船上往往只有舵工。在大洋中航行，舵工掌舵就要聽"火長"指揮（火長就是現今所謂"領航員"）。所謂"惟憑針盤而行，乃火長掌之"，說的就是這個情況。在大洋中航行，一望無邊，指南針就成為必不可少的航行儀器。"夜則觀星，晝則觀日，陰晦觀指南針。"（朱或：《萍州可談》）指南針是我國四大發明之一，在宋代用於航海，是我國航海技術的卓越成就，比西方要早兩個世紀。
船 型
中國是世界上造船歷史最悠久的國家之一。在歷史上，中國木船船型十分豐富多彩。到本世紀五十年代估計有千種左右，僅海洋漁船，船型就有二三百種之多。我國古代航海木帆船中的沙船、鳥船、福船、廣船，是最有名的船舶類型，尤以沙船和福船馳名於中外。
沙船在唐代出現於江蘇崇明。它的前身，可以上溯到春秋時期。沙船在宋代稱"防沙平底船"，在元代稱"平底船"，明代才通稱"沙船"。
沙船載重量，一般記載說是四千石到六千石（約合五百噸到八百噸），一說是二千石到三千石（約合二百五十噸到四百噸），元代海運大船八九千石（一千二百噸以上）。清代道光年間上海有沙船五千艘，估計當時全國沙船總數在萬艘以上。沙船運用范圍非常廣泛，沿江沿海都有沙船蹤跡。元明海運最盛時期年運量達三百五十萬石以上。遠洋航線沙船也很活躍。早在宋代以前公元十世紀初，就有中國沙船到爪哇的記載。在印度和印度尼西亞都有沙船類型的壁畫。二十世紀初有人認為，當時從我國北方到新加坡航線上的沙船，就是中世紀以前從我國到紅海以及東非港口貿易的那種船。
公元十五世紀初的明代初年，鄭和七次下"西洋"，二十多年間訪問了三十多國，在世界航海史上寫下了光輝的一頁。每次出動船艦一百多艘或兩百多艘，其中寶船四十多艘或六十多艘，共載兩萬七千多人。當時在南京和太倉造船，集中在太倉劉家港整隊出海。鄭和寶船長約一百五十米，舵桿長一一·○七米，張十二帆，這是最大的沙船了。
五桅沙船。
沙船有許多特點：第一，沙船底平能坐灘，不怕擱淺。在風浪中也安全。特別是風向潮向不同時，因底平吃水淺，受潮水影響比較小，比較安全。第二，沙船能調俄使斗風（詳見船舶動力一節），順風逆風都能航行，甚至逆風頂水也能航行，適航性能好。第三，船寬初穩性大，又有各項保持穩性的設備，所以穩性最好。第四，多桅多帆，帆高利於使風，吃水淺，阻力小，快航性好。
沙船方頭方尾，俗稱"方艄"；甲板面寬敞，型深小，干舷低；採用大梁拱，使甲板能迅速排浪；有"出艄"便於安裝升降舵，有"虛艄"便於操縱艄篷：多桅多帆，航速比較快，舵面積大又能升降，出海時部分舵葉降到船底以下，能增加舵的效應，減少橫漂，遇淺水可以把舵升上。沙船採用平板龍骨，比較弱，寬厚是同級繒船艍船的百分之四五十，而大（是沙船兩舷前後縱通材，非常粗壯堅實）特別多，大中型沙船每側有大四根到六根，直壓到頭，川口鑲口（沙船艙口前後的縱通材）也很粗壯，直通前後。因而結構強度仍比其他同級航海帆船大。採用多水密隔艙以提高船的抗沉性。七級風能航行無礙，又能耐浪，所以沙船航程遠達非洲。
福船是一種尖底海船，以行駛於南洋和遠海著稱。宋人說："海舟以福建為上。"明代我國水師以福船為主要戰船。古代福船高大如樓，底尖上闊，首尾高昂，兩側有護板。全船分四層，下層裝土石壓艙，二層住兵士，三層是主要操作場所，上層是作戰場所，居高臨下，弓箭火炮向下發，往往能克敵制勝。福船首部高昂，又有堅強的沖擊裝置，乘風下壓能犁沉敵船，多用船力取勝。福船吃水四米，是深海優良戰艦。1974年七八月間，福建泉川灣後渚港發掘出一艘宋代海船，尖底而船身扁闊，平面近似橢圓形，頭尖尾方，從龍骨到舷側有船板十四行，一到十行是兩層船板疊合，十一到十三行是三層船板疊合，三層總厚度十八厘米（里層八厘米，中層五厘米，外層五厘米），用三層板是防水線附近波浪沖擊，這和沙船用大甚至用護是一個道理。船板搭接和平接兩種方法混合使用。板縫有麻絲、竹茹和桐油灰搗成的艌合物。泉州古船十三艙，復原以後的船長三四·五五米，寬九·九米，深三·二七米，排水量三七四·四噸。
公元七世紀的唐代，我國海船就以體積大、載量多、結構堅固、抗風力強聞名於世。此後，阿拉伯商人常乘中國帆船往來於東南亞一帶。九世紀中葉晚唐時期以後，我國建造的大海船更為許多亞非國家的人民所樂於乘坐。宋元時期，我國造船業又進一步發展。許多外國朋友往往用"世界最進步的造船匠"來稱譽我國船工。
我國古代造船技術的特點，是能創造出可以適應各種不同地理環境、各種不同性能要求的優良船型。例如，周代的方舟，是一種雙體船。戰國時期有舫船，也是兩船並連在一起的雙體船，不僅能提高穩性，更便於裝貨載人。漢代的樓船非常高大雄壯。三國時期海上大船長二十多丈。晉代盧循（？-411）作八槽艦。南北朝時期祖沖之作千里船。唐代有海鶻船，又出現新型漕船叫歇艎支江船。宋代最大的車船（槳輪船），長三十六丈，寬四丈一尺。明代有鄭和寶船，還有兩頭船、蜈蚣船、連環舟、子母舟以及其他新型船艦。連壞舟分前後兩截，前截沖炸敵船，後截脫壞駛回。連壞舟還長時期地用於民間運輸，也很方便，在彎曲小河中可以分成兩截，便於轉彎。子母舟後部中空藏小船，人敵陣後發火和敵船同毀，戰士乘小船返回。
我國船工還善於吸取兒種優良船型的優點，綜合起來，創造新船型。例如宋代的江海兩用船，就是採用湖船底、戰船蓋、海船頭尾的新船型。又如清初康熙年間的福州運木船，又稱三不像船，它不像沙船，不像鳥船，不像蛋船，實際上就是吸取了這三種船型的優點創造出來的新船型。