afc維修工區是干什麼的

⑴ 什麼是維修工區

維修工區指的是永久的或臨時劃分的一塊地方專門用來維修人員工作的地方。

⑵ 求做地鐵AFC維修的前輩指點一下~~~具體的相關專業知識！！！

哪個城市 沒有一個專門的專業是學習這個的 涉及的知識面廣集成度高 計算機 網路 機械設備維修 電子電路維修 ，很多都是集成的產品的整合 這個工種需要經驗即可 涉及的面廣但是均不算太深入 當然 如果是想到機械級和電路板級維修程度 那就難了

⑶ 地鐵afc檢修員累嗎

很累，白班工作人員到達工班後，開始整理工裝，以一個飽滿的精神狀態迎接新一天的工作。「今天的主要工作是安排小王去東邊區域巡站和消毒……」隨著班組長擲地有聲的「開場白」，AFC檢修工班的早班交班會正式拉開序幕。
交班工作結束後，開始整理工器具。各種檢修工具、備品備件、防護用品等整齊地放入「三級包」里。緊接著，他們拎包趕赴「戰場」。
設備巡檢是AFC檢修工一天中最常規的工作。一個工具包、一台手機，每天行走穿梭在各個車站，從這個站到下一個站，再到下下個站，他們肩上扛的是保障乘客安全出行的責任，手上拿的是確保設備平穩運行的承諾。
到達車站後，開始「掃雷」工作，首先在站廳對AFC終端設備進行查看和測試，然後到AFC設備室、車控室查看和測試各類設備的狀態，最後按照標准填寫完巡站本。這樣逐台確認車站設備的狀態，把一切設備安全隱患扼殺在搖籃中，杜絕設備帶病運行。
故障維修是一天工作里最重要的一環，當班人員接到故障報修後，攜帶「醫葯箱」立即趕赴現場，這是AFC檢修工的常態。他們快速准備好需要的工具，打開維護門，維修設備故障。以最快的速度恢復設備的使用，以保障乘客的正常使用。

⑷ 地鐵上的信號維修工是做什麼工作的

地鐵上的信號維修工從事的工作：

1、鑒別鐵路、地鐵信號設備和配件質量；

2、敷設、接續信號電纜；

3、安裝、試驗軌道電路；

4、配線、焊接、安裝和檢測操作引入裝置；

5、安裝、測試信號部件；

6、安裝調試、維修電氣集中、調度集中、調度監督、自動閉塞、半自動閉塞等設備；

7、安裝、調試、維修車站信號、區間信號、機車信號、駝峰信號、道口信號等設備；

8、安裝、調試、維修轉轍、轉換裝置和信號電源設備；

9、安裝、調試、維修信號保護裝置；

10、檢測設備性能，分析處理設備故障。

註：職業描述以已頒布的國家職業標准內容為准。

地鐵上的信號工是從事鐵路信號相關設備的安裝、維護、維修及改造工作的鐵路職工。對鐵路信號的設備進行安裝，維護，測試；並在鐵路信號設備出現故障時，能組織搶修、進行應急處理的職業工種。

(4)afc維修工區是干什麼的擴展閱讀：

地鐵信號工任職要求：一般要求具有相關專業中專以上學歷，掌握一定的機械、電子計算機等方面的專業知識。吃苦耐勞是鐵路行業的優良傳統，也是鐵路信號工必須具備的素質。鐵路信號工要求踏實肯干，具有高度的責任心。

所需的基本素質與技能：機械、電子計算機等相關專業中專以上學歷；掌握鐵路信號設備的安裝和維護方法；身體健康，無色弱色盲，有吃苦耐勞的精神；具有高度的責任心和團隊合作精神。

地鐵信號工所在分類：生產、運輸設備操作人員及有關人員>> 運輸設備操作人員及有關人員>> 鐵路、地鐵運輸機械設備操作及有關人員。

⑸ 施工企業中的工區是什麼意思

施工企業中的工區是指鐵路(或其它企業、廠礦中)企業中最基層的生產管理班組。
在鐵路企業中，工區作為最基層的生產班組主要負責鐵路各項設備的維修與保養。
鐵路企業主要行車工種中一般設有線路工區、橋梁工區、信號工區、供電工區、接觸網工區等。工區一般設有工長、班長、安全員、材料員等職。
房屋建築施工企業的工程項目部組織機構中一般也設工區，是該機構中的最基層的生產管理班組。一般設有工長、班長、安全員、質檢員、材料員等職。

【拓展資料】
1.工區主要負責的是：
核算工區本身的管理費用;對施工工程成本核算工作進行直接指導或直接核算工程成本;簽發工程任務單和定額領料單;登記工程消耗的各種直接費用和間接費用的原始記錄;及時登記工程項目台賬。
2.工區經理工作職責：
1.認真貫徹執行國家、鐵道部有關工程建設的方針、政策，自覺執行京滬公司、集團公司以及局項目經理部的規章制度和要求。
2.履行企業與建設單位簽訂的工程建設施工合同，實現本工區管理責任目標，對工程質量負終身責任。
3.組織指揮和管理本工區工程項目的施I生產活動，合理配置生產資源，實施對工期、質量、安全、環保投資及文明施工的有效控制，為企業建立良好的社會信譽。
4.制定工區管理實施規劃，組織編制實施性施工組織設計，建立健全各項規章制度，對各架子隊的施工組織管理情況進行監督檢查。
5.組織召開工程例會分析施工情況，對工程存在的主要問題及時整改並採取預防措施。
6.負責對局項目經理部的驗工計價、工程預付款和工程進度款的足額計取，配合局項目經理部抓好變更設計、索賠補差、上交和代扣代交資金等工作。
7.組織項目落實集團公司「兩嚴三控」和「雙目標」管理辦法，全面加強成本管理和經濟核算，努力增收節支，降低成本，提高效益。
8.在授權范圍內負責與局項目經理部企業管理層、協作單位、建設單位、監理單位、地方政府等方面的協調，及時解決本工區在施工過程中出現的各種問題，並自覺接受各方面的監督檢查。
9.參與工程竣工驗收，協助局項目經理部編制結算資料和分析報告，組織編制內部結算資料和分析報告，接受審計。
10.處理工區經理部的收尾配套工作，協助局項目經理部進行項目的考核、鑒定和評獎申報。

⑹ 地鐵AFC工程師的疑問

地鐵AFC項目工資待遇 待遇是3000--------9000的樣子！

作為一種直接面對人們的機電產品，AFC系統設備這個詞語近年來開始頻頻出現在各種報刊雜志上，並被越來越多的基本建設行業中軌道交通建設者們關注、研究與討論。其實，大多數的人們每天都在與AFC系統打交道：地鐵、輕軌、公交、園林等無不牽涉到買票及檢票，AFC系統就是連接人與檢收費設備之間的一座橋梁，它是體現現代化管理的標志，其重要性不言而喻。值此第二屆AFC論壇在南京召開之際，本刊特地專訪了我國AFC領域的先行者、權威的專家———上海地鐵公司陳鳳敏女士，請其就AFC系統在我國的發展及未來作一介紹。

《卡市場》：我們經常可以看到很多地方有AFC系統的宣傳，如地鐵、輕軌、公交、公園等有關收費的地方，作為我國AFC系統的第一人，請您先給我們簡單介紹一下AFC系統基本概念？

陳鳳敏女士（以下簡稱「陳」）：其實在中國第一個提出AFC理念的人不是我，是我的老師，我們的總工程師王振信先生，我是致力於實現他理念的第一人。AFC系統全稱是Automatic Fare Collection，它是自動費用徵收系統之意，不僅指在軌道交通領域，但凡需要收費的地方都可以用到，對於城際鐵路，鐵道部也在規劃AFC系統的實施。

《卡市場》：那我國的AFC系統是在怎樣的一個背景下發展起來的呢？

陳：AFC在我國的發展也是經歷了一個比較曲折的過程，在我國，上海是第一個提出AFC系統概念的城市。1985年3月份，上海地鐵公司成立，當年上海地鐵就計劃引進國外的AFC設備，並於1986年向國家呈報了上海地鐵一號線可行性研究報告，其中包括AFC系統與屏蔽門。1987年國務院審查的意見下來，將這兩項都批為「緩上」，對於AFC緩上的三條理由：一、投資不足；二、自動化程度太高影響就業；三、先進而超前，老百姓不會用，不合適。從基本建設的角度來講，「緩上」就等於「槍斃」掉了。

由於上海地鐵建成運營後已到九十年代，一個現代化的軌道交通系統沒有設置與之相配套的自動收費系統，就尤如「穿西裝著草鞋」，不配套。於是經過多方爭取之後，上面給了三點意見：1、在車站預留空間；2、站廳預埋管道；3、尋找國內有關廠家和研究所進行開發研製，在技術成熟之後再推廣應用。所以，「緩上」不等於不上，於是1988年上海地鐵提出了自行開發研製地鐵AFC系統設備項目，從1989年至1992年經過三年的努力，研製出了六台樣機（2台檢票機、2台售票機、1台補票機和1台分揀機），並於1993年獲得上海市科技進步三等獎。1993年到1996年又完成研製了39台設備，並在上海地鐵一號線南段五座車站試用，實現了該項目的擴大試驗。這些試驗和開發實際上應稱之為功能樣機階段。產品開發的實踐告訴我們：從功能樣機到產品還必須經過至少四至五年的時間。但由於當時上海地鐵一號線已全線開通運營，二號線也開始開工建設，對AFC樣機設備來說已沒有時間再做進一步的研究。於是經過上海市政府的批准，同意由國內自行開發轉為引進。當時，上海地鐵一、二號線花了將近2800萬美元，買了美國CUBIC公司的AFC設備，並於1999年3月1日實現全線開通運行。

隨著軌道交通建設的起來，AFC也逐漸被人們認識和接受了，現在幾乎每一條地鐵的規劃和設計中都包含有AFC系統。國內的一些廠家看到了其中的商機，於是涌現出了上海郵通、上海華銘、上海華虹及深圳現代等廠家。從1999年到現在，自有國內廠家進入這個領域後，AFC設備就不再是單純的由地鐵公司和研究所來開發了，而是由廠家來實現從功能樣機研發轉入到產品開發階段。現在則由國內的企業和國外的企業捆綁在一起，以此達到優勢互補、互惠互利，從而達到縮短AFC產品化的周期。南京熊貓廠和法國泰雷茲的合作就是這樣的例子。

這就是我國AFC系統「引進-國內開發-引進-再開發與引進相結合」的發展歷程。

《卡市場》：從AFC功能樣機到產品說明了AFC設備真正走進了市場，國內企業在這個新興的領域開始擔當重任，那現階段我國的AFC設備處在怎樣的階段？與國際一些發達國家或地區相比，還存在哪些差距？

陳：我個人認為，現在還是處在產品樣機轉為產品定型的階段，可以稱之為亞成熟階段，因為國內的AFC產品跟國際上老牌AFC廠家生產的設備比較起來還存在一定的差距。並且國內還沒有建立一個固定的專業機構來鑒定、檢測AFC產品，這就是我們與一些發達國際和地區在AFC技術上的差距。

《卡市場》：既然AFC設備還處在亞成熟階段，這也反映了我國AFC系統的發展遇到了一些障礙，就您多年的經驗來看，這些問題主要體現在哪些方面？是技術、標准還是人才？

陳：我覺得障礙是客觀存在的，畢竟我們開發應用比國外晚了很多年。對人才可以說我們並不缺，中國人很聰明，雖然高校沒有設置AFC專業，但凡學弱電的如無線電、通信、信號、自動化、計算機等專業的都可以觸類旁通。

關於標准，近幾年國家和地方與AFC有關的標准都在制定中，有的地方標准已經出版發行。
至於技術方面，在研發水平上我們應該多借鑒國外，因為AFC技術我們本來沒有。而日本、美國、法國上世紀50~60年代就開發了，在我國開始開發的時候就存在了將近30年的差距。
我很希望企業在AFC產品開發上應該多結合中國的情況，生產出適合中國人自己的系統，尤其要開發出適合中國國情的軟體。畢竟我們與國外還是有一定區別的，比如，歐洲有些國家人口很少，不太會發生擁擠的情況，自然環境也比我們好。而我們國家則幅員遼闊、人口眾多，象上海地鐵從開通到現在，還有未曾坐過地鐵的人，對AFC設備的使用就更陌生了。所以在AFC產品開發設計上怎樣做到更方便、更安全、更可靠、更准確、更體現「以人為本」是我們大家要為之共同努力的目標。

《卡市場》：曾經有人說上了AFC系統就會造成一批人員的下崗，您認為是這樣的嗎？

陳：說「上AFC系統就會造成人員下崗」，這與當年上海地鐵一號線AFC系統項目被列為「緩上」的理由很相像。當然，這種認識並非空穴來風。有資料顯示，當年美國在城市交通中實施AFC系統時，也曾遇到過工會的干預。但是，到後來AFC的作用效率充分顯現出來後，人們就糾正了這種偏見。所以我覺得，如何認識AFC，樹立正確的理念很重要。它可以推進和支持AFC的實施，反之，只會干擾和阻礙AFC系統的建設與發展。

首先，AFC系統的應用，不僅僅在減少人，而更主要的在於提高效率，提高管理水準。比如客流統計，國內早年有些公交和地鐵，曾經派了好多客流觀察員去做統計，但最後，花了錢，花了時間，統計的結果卻不甚正確。主要原因在於人有自己的思想，自己的喜怒哀樂。他有情緒，他就不會給你認真統計、數數。而AFC系統，則是通過計算機系統來實施客流、票款、信息統計的，相對要比單純的人工統計要迅速、完整得多。

其次，採用AFC系統後，從前台看，是節省了人，但是在後台並不省人，如研發、維修等方面，所變化的是以前由人工撕票的簡單勞動變成了比較高級的、需要技術的工作。AFC系統不是不要人員，而是要求人們提高自身的水準，競爭上崗。

第三，應該充分認識AFC在軌道交通系統的重要作用與地位。記得十多年前有位法國友人在介紹AFC系統時說過：AFC系統相當於地鐵的FACE（面），人們進入地鐵首先是買票、檢票。如果這個系統不好，就很難達到給人們一個「安全、舒適、便捷」軌道交通的目標。而且AFC系統是直接面向每位乘客的（它與地鐵內通信、信號、供電、環控等專業不同，是由人工自己操作的），所以更能體現軌道交通設計者、建設者、管理者的水準。

《卡市場》：如您上面所說的相關設備還處在亞成熟階段，那是否可以認為我國AFC產業群已初具規模了？AFC系統關鍵的技術主要體現在哪裡？

陳：我覺得還不能這樣說，尤其對AFC專業產品，它不同於生產電視機、電冰箱、計算機那樣來看待它的產業群和生產規模。AFC設備，尤其它是涉及系統管理和應用的軟體產品，不同的城市，不同的業主，有著不同的管理模式和理念，不可能做到千篇一律，更不能以生產批量來衡量其規模效益。

國內有關AFC設備的生產製造，看起來廣告廠商不少，但僅僅只能生產幾台門禁閘機不能算作AFC。我覺得稱得上AFC系統的，它必須要有售票、檢票等終端設備及計算機管理、統計、控制、應用軟體在內，並能在一定規模的軌道交通領域中實施的。目前我國能夠基本達到這個要求的AFC系統設備承包商主要在上海和深圳幾家，北京也開始涉足了，但還僅僅是開始。

至於AFC的關鍵技術，我常常講是在於它的看不見的東西及軟體系統。要把軌道交通運營中每天、每周、每月、每年，以及各種非常狀況下的票卡情況、客流信息情況、票款收益情況和系統內各層面設備的運營、維護、維修情況計算、統計、記錄清楚不是一件容易的事，需要有相當的經驗積累。

在硬體上，我們現在還沒達到能與國外產品相提並論的程度。因為我們國家基礎工業底子較薄，相當一部分材料及不上國外，加工工藝又不甚講究，因此造成零部件不過硬，隨之影響到整機性能，影響到系統工程的品質，所以在這方面還要作不斷地努力。

《卡市場》：在政策上是否有相關措施來推動國內的AFC產業？企業又該如何利用政策來發展壯大？

陳：目前比較遺憾的是國內還沒有一個針對AFC產業的政策。我覺得AFC產業非常需要有一個政策，需要有國家的支持和管理。

第一， 在項目投資上，不能造成企業為著短期的業務，用價格來「血拚」。「便宜沒好貨」這是常人皆知的道理。價格太低了，企業為求生存，就可能選用低檔的，或替代品來生產AFC設備，表面上看成本是降低了，但也隨之降低了AFC的品質和性能，這也是我國國產設備往往及不上進口設備方面的原因。所以，對AFC項目，我提倡合理價而不是最低價。

第二， 要有國家的支持。據介紹，在日本、韓國的AFC開發歷程中，就是政府下的命令，給企業提供資金，限定時間完成。如韓國漢城、釜山早期用的AFC設備是歐洲國家的，系統運行後，由於路途遙遠，承包商售後服務不能保障，所以韓國政府就指令三星公司去完成，這樣使韓國的AFC不僅很快實現了國產化，而且還有能力參與國際市場競爭。我相信中國的廠家和企業也非常期盼有政府的支持和關心。

第三， 進行規模和隊伍的整合，避免重復開發，勞民傷財。據了解，國際上擁有AFC的國家，如日本有日本信號、歐姆龍、東芝等三家；韓國有三星、KDE、LG三家；美國有CUBIC及FI兩家；澳大利亞有ERG一家；新加坡有新科電子一家。而我們中國，僅上海就有四五家，還不包括香港、台灣。這么多的AFC生產廠家，並且在技術上還不肯互通有無。例如，檢票機的票卡回收裝置，上海廠家幾年前就開發了，並且已經成熟應用在工程中，而深圳廠家去年又在開發，這何必呢？你開發你的，我開發我的，表面上看是企業行為，實際上消耗的還是國家的資金。所以，如果能統一整合，就能達到優勢互補，避免重復開發。

《卡市場》：上面我們談了很多有關AFC設備的話題，我們知道，設備的運作還是需要通過最終的介質來實現的，在AFC系統中，作為票卡的介質，IC卡已經越來越為人們所認可，就目前而言，IC卡是最理想的介質嗎？

陳：我覺得未必。隨著信息技術的發展，票卡的介質會有很多，有條碼卡、接觸式IC卡、非接觸式IC卡、光卡等。IC卡比起磁卡有許多的優越性，信息量大。在中國磁卡、IC卡都在用，但IC卡會越來越多，處在一個上升的階段。而日本、美國、法國、韓國、英國、澳大利亞等國的AFC系統中磁卡都還在用。他們為什麼不換呢，一是設備用得比較好；二是環境比較好，也就是用卡習慣比較好。起碼國外的乘客不會用票卡來刮汗。

「春江水暖鴨先知」，無論哪種新票卡技術出來，我相信AFC系統都會最先去嘗試它。

《卡市場》：在一些城市軌道交通AFC系統中為什麼存在著TOKEN與卡式的IC卡競爭的狀況？實際上它們兩者都是IC卡，只不過封裝的形式不同而已。從您多年經驗來看，您認為哪種形式的票卡比較理想？

陳：也不能說是競爭。蘿卜青菜各有所愛，有人喜歡用這樣的，有人喜歡用那樣的。誰喜歡TOKEN的，就會講出選用TOKEN的種種的理由，卡也一樣。但是讓我說TOKEN好，還是卡好，我不會表這個態，因為現在還在比較當中。用TOKEN形式的有廣州、深圳、南京、武漢、天津；用卡的有上海、重慶、北京、大連。但從技術上來說，二者都還是IC卡的范疇，但這兩者的AFC設備結構是完全不同的。

從耐用程度上講，TOKEN更加耐用；從運營收益上講，TOKEN沒辦法做廣告，減少了一部分廣告收入。所以這不是絕對的，還在比較當中。

《卡市場》：與AFC系統設備的投資相比，運營商在票卡上的投資還是比較小的，但是作為與乘客直接溝通的票卡，所起的作用還是很大的，您是如何看待票卡在AFC系統中的作用？

陳：票卡在AFC系統中是一個非常重要的中間媒介，是信息載體。也是乘客與運營商之間的乘運合同依據，其重要性不可忽視。

《卡市場》：針對票卡，您對IC卡相關企業有何建議？

陳：對票卡供應商來講，只有認真分析、研究運營商的策略，理解運營商的需求，才能最後贏得市場。理解業主的需求是很重要的，為了根據業主的需求提出自己的票卡方案和性價比，票卡供應商應該要做很多的試驗，用數據說話。這些試驗對於卡來講，主要包括它的可靠性、安全性、壽命、成本等。如果這些數據做出來，業主可以接受的話，單子自然就來了。現在的好多卡片廠商在數據採集方面做得較欠缺。在這一方面我建議卡商和機具廠商可以結合起來，可以聯盟，可以互相推動。

《卡市場》：針對AFC的發展，您對相關部門有何建議？

陳：我想分別對政府部門和企業來表述我的建議。

我希望政府早一點出面整合AFC隊伍，在全國有側重性的設幾個點，實現優勢互補。這樣才可以集中優勢兵力，把我們的AFC事業搞好，才有可能盡快地走出國門。實際上在東南亞地區由於成本優勢，我們是有很大的市場潛力可以挖掘的。如果我們做得好，像馬來西亞、印度、泰國，這些國家的市場都是有可能的。盡快的整合，這也就是前面說的。

在我們廠商的開發過程中存在著重復開發，浪費資源的現象。國家要是還不管起來，還會繼續浪費，在這一點上，我覺得很著急。

對計劃投身AFC生產製造的企業來說，我要告誡的有兩條，一個是你要有足夠的資金奠底，二是要耐得住寂寞。沒有足夠的資金，就會開發不下去，更談不上開發成功了。要麼是有別的項目來養著AFC的開發投入。第二是還要耐得住寂寞。你昨天在開發，今天在開發，沒准明天還在開發，但哪天才能拿到單子你不知道，可能跟蹤很長時間才會開花結果，所以如果你想要從事AFC這個行業的話，就一定要有這兩個心理准備當然，如果東西做得好，相信總有一天會有成績的。

而在具體的做法上，我覺得現在的廠家往往著眼點都在拿單子上，只注重短平快，比較急功近利而沒有注重長期效應。盡管有些廠家已經開發了五、六年，但還是趕不上國外的水平。為什麼總是有差距呢？原因就是沒有很好的注重系統的回饋信息，把水平提高。有總結才有提高，我建議我們的廠家多多重視已經投入使用的設備所反映出來的問題，如果老是不總結，老是趕不上人家就會讓人覺得很遺憾。我曾經建議承包商給AFC維護、維修人員發獎金，就是要拿到他們的意見，只有在實踐中反應出來的意見才是真正的無價之寶。最近我一直在讀《聯想風雲》這本書，聯想，大家都知道，它是一家中國公司，但竟然有能力收購美國IBM公司（當然是指個人電腦部分）。它為什麼能做到這樣成就？我覺得有很多經驗值得搞AFC行業的人士借鑒。其中就有一條對待客戶的意見：它們把新產品交給客戶試用，並對它們說：「請你們給我們挑出毛病來，挑出一條獎勵三千元。」他們就是用這樣嚴肅認真態度才創造出今年的成就。

當我們真的有一天把自己開發的AFC產品銷到國外去，上邊寫著「Made in China」的時候，我想這也許是我們這一批新老AFC系統從業人員的一個最大的欣慰，因為夢想終於實現了！

《卡市場》：我國軌道交通建設近年來如火如荼，在建與擬建的有很多項目，您如何看待未來十年我國AFC的走向？對產業部門而言，蘊涵的商機又有多大？

陳：市場是很大的。據國家發改委和建設部提供的資料顯示：「十五」計劃期間，中國地鐵建設投資將達2000億元，將建成總長度450公里左右的城市軌道交通線路。到2020年，中國將有超過550公里的地鐵線。到2050年，地鐵加上輕軌線路，總長度將達到2000公里。屆時，我國的軌道交通系統將能承擔50%~80%的城市交通客流量。AFC在軌道交通的整個投資里邊占的比例大概是1%（按一般一條線13~16個站來預算）。如果這條線建設的投資是100億，那麼AFC就是1個億，這僅僅是指國產的。全國有那麼多的城市，要修建那麼長的線路。比如北京，現在有13號線，那麼至少會修13條線路。上海在2010年以前會修11條，2010年以後還會修，整個的規劃是19條。南京是10條線，重慶是7條線。所以每個城市如果要修地鐵的話肯定不會少於3條，少於3條就不能形成規模了，它的社會效益就體現不出來。這樣計算一下，全國會有20多個城市要修建地鐵，加上地面鐵道網路的AFC系統開發應用，全國AFC系統未來市場將可能蘊含著近百億元的商機，在等待企業去開發。

《卡市場》：作為我國AFC系統的先行者，從事AFC以來給您比較深的體會是什麼？

陳：在AFC這個領域，我工作探索了十幾年。這么多年來有一個比較深的體會，從技術角度來講，我覺得AFC系統是一個非常強調綜合技術的領域，我們以前一直講AFC是集光、機、電、磁、計算機等五個專業，現在還有無線通訊的技術。如果把每一個技術單拿出來看，並不見得多麼高深。但是要把這些專業都很好地綜合起來就不是很容易的一門技術，有相當的難度。我比擬AFC系統就是一個機器人，因為它像人一樣站在那裡，它要識別，要用「腦」計算。不對的話它會用「手」把你擋住，不讓你過去，這就是一個機器人的功能。所以，我們實際上在做的AFC系統就是一個機器人的系統，它特別強調技術的綜合性。

除此之外，這個系統如果要運轉的好，還要強調經驗，有經驗就有應對突發事件的策略。例如有一些新起來的企業，在AFC終端閘機方面做了一年多一點時間的開發研究，出來的樣機還沒有在實際的線路上試用過，它想要投標一條線，我覺得把握不會很大。因為你的「產品」在使用過程中到底會發生什麼都不知道，這讓業主怎麼能放心呢。所以AFC系統在招、評標的過程中都會十分強調有沒有成功案例。這就好比一個醫生的臨床經驗非常重要。

⑺ 地鐵檢修工學的啥專業

一 男生學城市軌道交通運營管理專業可以做地鐵維修養護工作嗎

可以的啊，學習城市軌道交通專業，可以從事安檢，票務和你說的維修養護工作的

二 想問一下有人在蘭州地鐵工作么～地鐵設施部的綜合監控檢修工是幹嘛的～適合女生么本科畢業，電子科學與

沒在蘭州地鐵工作，但知道地鐵設施部的綜合監控檢修工不適合女生，一般都是男生做內這個，就是做地鐵監容控設備的故障檢查與維修工作，電子科學與技術專業的女生建議去找一些IT類的工作，在辦公室里工作相對輕鬆些，況且現在的IT行業薪資待遇很好！像Java軟體開發現在市場需求非常的廣，尤其是一些大中型企業，就業薪資高，待遇好，現在很多女性畢業生都開始往這方面轉了。希望我的回答能夠幫到你！

三 學機電維修專業可以在地鐵工作嗎

目測可以。
我學習的專業是城市軌道交通運營管理，都可以去應聘地鐵機電方向。
車站里和線路上有大量的設備需要進行維護，機電方面的工種在城軌里是很吃香的（其他城市我不知道，不過重慶是這個樣子）

四 我中專學歷，學習的專業是-地鐵檢修。沒有辦公室工作經驗，也沒有在車間實干過。畢業就家了。現在要去城

這都是虛的，到了工作單位之後好好學，盡快融入集體，努力工作，別偷懶

五 地鐵AFC檢修工是干什麼的，有沒資料或網站學習下！

AFC系統是基於計算機、通信、網路、自動控制等技術，實現軌道交通售票、檢票、計費、收費、統計、清分、管理等全過程的自動售檢票系統。

希望採納

六 學動車組檢修技術，我們工作是進地鐵好還是進鐵路好

這個還得自己喜歡，學汽修技術也是一樣、

七 地鐵維修工培訓 我想學校去哪學習啊

建議可以在社會上考維修電工，全中國只有上海有發智能樓宇管理師（城軌車站）這個證書，而這個專業就是我負責的~~很負責任的告訴你，如果不是通過公司報名，我這里是不接受個人報名的~

八 女生學地鐵供電維修在一線的多嗎供電維修都學啥做啥工作

高架電網待遇2500左右

九 地鐵檢修工作如何比如工資待遇，工作條件，晉升的希望方法大不大求幫助詳細點。

1、工作內容

每天對設備進行一一巡視、檢查，檢修必須在停運後方可進行。待列車回庫，加之一些繁瑣的手續，開始檢修的時間幾乎在00：00之後，然後到次日第一班地鐵出發前1小時須結束，也就是4:30前須完成檢修。

2、工資待遇

不同城市檢修工作工資不同，以上海市為例，經過培訓轉正後，平均月薪9000元/月(基本工資5200元/月+各類嘉獎)，預計年收入12萬(稅前)。

3、晉升

檢修工在技術精進方面，大多依賴於實踐方面的反復訓練。在地鐵公司，恪守「三不動」原則；出事就推脫、甩鍋、避責；以及鋪天蓋地的台賬任務接踵而至的大環境下，新員工很難獲得實踐的體驗。

(9)地鐵檢修工學的啥專業擴展閱讀：

地鐵檢修工招聘條件

1、熱愛軌道交通設備維修工作，適應倒班作業，思想政治素質好，作風正派，能自覺遵守國家法律法規及公司的各項規章制度，愛崗敬業、工作責任心強，能吃苦、善於溝通，具備良好的服務意識，無不良嗜好和違紀犯罪現象。

2、中專及以上學歷，年齡40周歲以下（持有技師及以上資格證書者年齡可放寬到45周歲）。身體健康，矯正視力在5.0及以上，無夜盲、色盲和色弱。家庭實際住址需滿足乘坐市內公共交通工具能夠確保正常上下班。

3、能適應車站地下、地面、高架的自然工作環境，具有良好的心理素質;具有工作責任心和職業道德;樂觀開朗積極上進;遵守國家法律，法規和規章，無不良行為記錄。

十 地鐵檢修工作如何

地鐵檢修一般分為多種。最簡單的分類有車輛檢修、車站及隧道土建安裝檢修、電器電路檢修、設備檢修。

簡單點說，車輛檢修、電氣電路檢修、設備檢修工作環境並不會太惡劣，體力勞動強度應該不會太大，技術含量較高可以學不少東西。個人認為比較不錯。

⑻ 地鐵的票卡組組長、收益審核組長、AFC巡檢維護工長具體是做什麼工作

票卡組組長 應該就是看看每天是否有單程票流失 更換 收益審核 當天所在站的收入是否正確 AFC 一般就是帶幾個人 在站里檢查 地鐵里的設備是否出故障什麼的 然後及時上報工區 作出處理 AFC 即 自動售檢票系統

⑼ 電業局的檢修工區是干什麼的都負責什麼工作

電業局的檢修工區是負責電路設備的保養和維修的，不用登高去爬電線桿，不用做線路檢修，而且這個崗位是有編制的，福利待遇很好的。也沒線路檢修工那麼辛苦。幫你打聽過了還是挺不錯的一個崗位，望採納我的回答。