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⑵ 鄭州地鐵工作人員工資怎麼樣，聽說一月3000—5000還繳納五險一金是真的么我想去應聘，但是聽說
繳納。
五險一金、包吃包住、年底雙薪、房補、話補、交通補助、飯補、加班補助、預支工資、發服裝被褥。
⑶ 地鐵AFC工程師的疑問
地鐵AFC項目工資待遇 待遇是3000--------9000的樣子！
作為一種直接面對人們的機電產品，AFC系統設備這個詞語近年來開始頻頻出現在各種報刊雜志上，並被越來越多的基本建設行業中軌道交通建設者們關注、研究與討論。其實，大多數的人們每天都在與AFC系統打交道：地鐵、輕軌、公交、園林等無不牽涉到買票及檢票，AFC系統就是連接人與檢收費設備之間的一座橋梁，它是體現現代化管理的標志，其重要性不言而喻。值此第二屆AFC論壇在南京召開之際，本刊特地專訪了我國AFC領域的先行者、權威的專家———上海地鐵公司陳鳳敏女士，請其就AFC系統在我國的發展及未來作一介紹。
《卡市場》：我們經常可以看到很多地方有AFC系統的宣傳，如地鐵、輕軌、公交、公園等有關收費的地方，作為我國AFC系統的第一人，請您先給我們簡單介紹一下AFC系統基本概念？
陳鳳敏女士（以下簡稱「陳」）：其實在中國第一個提出AFC理念的人不是我，是我的老師，我們的總工程師王振信先生，我是致力於實現他理念的第一人。AFC系統全稱是Automatic Fare Collection，它是自動費用徵收系統之意，不僅指在軌道交通領域，但凡需要收費的地方都可以用到，對於城際鐵路，鐵道部也在規劃AFC系統的實施。
《卡市場》：那我國的AFC系統是在怎樣的一個背景下發展起來的呢？
陳：AFC在我國的發展也是經歷了一個比較曲折的過程，在我國，上海是第一個提出AFC系統概念的城市。1985年3月份，上海地鐵公司成立，當年上海地鐵就計劃引進國外的AFC設備，並於1986年向國家呈報了上海地鐵一號線可行性研究報告，其中包括AFC系統與屏蔽門。1987年國務院審查的意見下來，將這兩項都批為「緩上」，對於AFC緩上的三條理由：一、投資不足；二、自動化程度太高影響就業；三、先進而超前，老百姓不會用，不合適。從基本建設的角度來講，「緩上」就等於「槍斃」掉了。
由於上海地鐵建成運營後已到九十年代，一個現代化的軌道交通系統沒有設置與之相配套的自動收費系統，就尤如「穿西裝著草鞋」，不配套。於是經過多方爭取之後，上面給了三點意見：1、在車站預留空間；2、站廳預埋管道；3、尋找國內有關廠家和研究所進行開發研製，在技術成熟之後再推廣應用。所以，「緩上」不等於不上，於是1988年上海地鐵提出了自行開發研製地鐵AFC系統設備項目，從1989年至1992年經過三年的努力，研製出了六台樣機（2台檢票機、2台售票機、1台補票機和1台分揀機），並於1993年獲得上海市科技進步三等獎。1993年到1996年又完成研製了39台設備，並在上海地鐵一號線南段五座車站試用，實現了該項目的擴大試驗。這些試驗和開發實際上應稱之為功能樣機階段。產品開發的實踐告訴我們：從功能樣機到產品還必須經過至少四至五年的時間。但由於當時上海地鐵一號線已全線開通運營，二號線也開始開工建設，對AFC樣機設備來說已沒有時間再做進一步的研究。於是經過上海市政府的批准，同意由國內自行開發轉為引進。當時，上海地鐵一、二號線花了將近2800萬美元，買了美國CUBIC公司的AFC設備，並於1999年3月1日實現全線開通運行。
隨著軌道交通建設的起來，AFC也逐漸被人們認識和接受了，現在幾乎每一條地鐵的規劃和設計中都包含有AFC系統。國內的一些廠家看到了其中的商機，於是涌現出了上海郵通、上海華銘、上海華虹及深圳現代等廠家。從1999年到現在，自有國內廠家進入這個領域後，AFC設備就不再是單純的由地鐵公司和研究所來開發了，而是由廠家來實現從功能樣機研發轉入到產品開發階段。現在則由國內的企業和國外的企業捆綁在一起，以此達到優勢互補、互惠互利，從而達到縮短AFC產品化的周期。南京熊貓廠和法國泰雷茲的合作就是這樣的例子。
這就是我國AFC系統「引進-國內開發-引進-再開發與引進相結合」的發展歷程。
《卡市場》：從AFC功能樣機到產品說明了AFC設備真正走進了市場，國內企業在這個新興的領域開始擔當重任，那現階段我國的AFC設備處在怎樣的階段？與國際一些發達國家或地區相比，還存在哪些差距？
陳：我個人認為，現在還是處在產品樣機轉為產品定型的階段，可以稱之為亞成熟階段，因為國內的AFC產品跟國際上老牌AFC廠家生產的設備比較起來還存在一定的差距。並且國內還沒有建立一個固定的專業機構來鑒定、檢測AFC產品，這就是我們與一些發達國際和地區在AFC技術上的差距。
《卡市場》：既然AFC設備還處在亞成熟階段，這也反映了我國AFC系統的發展遇到了一些障礙，就您多年的經驗來看，這些問題主要體現在哪些方面？是技術、標准還是人才？
陳：我覺得障礙是客觀存在的，畢竟我們開發應用比國外晚了很多年。對人才可以說我們並不缺，中國人很聰明，雖然高校沒有設置AFC專業，但凡學弱電的如無線電、通信、信號、自動化、計算機等專業的都可以觸類旁通。
關於標准，近幾年國家和地方與AFC有關的標准都在制定中，有的地方標准已經出版發行。
至於技術方面，在研發水平上我們應該多借鑒國外，因為AFC技術我們本來沒有。而日本、美國、法國上世紀50~60年代就開發了，在我國開始開發的時候就存在了將近30年的差距。
我很希望企業在AFC產品開發上應該多結合中國的情況，生產出適合中國人自己的系統，尤其要開發出適合中國國情的軟體。畢竟我們與國外還是有一定區別的，比如，歐洲有些國家人口很少，不太會發生擁擠的情況，自然環境也比我們好。而我們國家則幅員遼闊、人口眾多，象上海地鐵從開通到現在，還有未曾坐過地鐵的人，對AFC設備的使用就更陌生了。所以在AFC產品開發設計上怎樣做到更方便、更安全、更可靠、更准確、更體現「以人為本」是我們大家要為之共同努力的目標。
《卡市場》：曾經有人說上了AFC系統就會造成一批人員的下崗，您認為是這樣的嗎？
陳：說「上AFC系統就會造成人員下崗」，這與當年上海地鐵一號線AFC系統項目被列為「緩上」的理由很相像。當然，這種認識並非空穴來風。有資料顯示，當年美國在城市交通中實施AFC系統時，也曾遇到過工會的干預。但是，到後來AFC的作用效率充分顯現出來後，人們就糾正了這種偏見。所以我覺得，如何認識AFC，樹立正確的理念很重要。它可以推進和支持AFC的實施，反之，只會干擾和阻礙AFC系統的建設與發展。
首先，AFC系統的應用，不僅僅在減少人，而更主要的在於提高效率，提高管理水準。比如客流統計，國內早年有些公交和地鐵，曾經派了好多客流觀察員去做統計，但最後，花了錢，花了時間，統計的結果卻不甚正確。主要原因在於人有自己的思想，自己的喜怒哀樂。他有情緒，他就不會給你認真統計、數數。而AFC系統，則是通過計算機系統來實施客流、票款、信息統計的，相對要比單純的人工統計要迅速、完整得多。
其次，採用AFC系統後，從前台看，是節省了人，但是在後台並不省人，如研發、維修等方面，所變化的是以前由人工撕票的簡單勞動變成了比較高級的、需要技術的工作。AFC系統不是不要人員，而是要求人們提高自身的水準，競爭上崗。
第三，應該充分認識AFC在軌道交通系統的重要作用與地位。記得十多年前有位法國友人在介紹AFC系統時說過：AFC系統相當於地鐵的FACE（面），人們進入地鐵首先是買票、檢票。如果這個系統不好，就很難達到給人們一個「安全、舒適、便捷」軌道交通的目標。而且AFC系統是直接面向每位乘客的（它與地鐵內通信、信號、供電、環控等專業不同，是由人工自己操作的），所以更能體現軌道交通設計者、建設者、管理者的水準。
《卡市場》：如您上面所說的相關設備還處在亞成熟階段，那是否可以認為我國AFC產業群已初具規模了？AFC系統關鍵的技術主要體現在哪裡？
陳：我覺得還不能這樣說，尤其對AFC專業產品，它不同於生產電視機、電冰箱、計算機那樣來看待它的產業群和生產規模。AFC設備，尤其它是涉及系統管理和應用的軟體產品，不同的城市，不同的業主，有著不同的管理模式和理念，不可能做到千篇一律，更不能以生產批量來衡量其規模效益。
國內有關AFC設備的生產製造，看起來廣告廠商不少，但僅僅只能生產幾台門禁閘機不能算作AFC。我覺得稱得上AFC系統的，它必須要有售票、檢票等終端設備及計算機管理、統計、控制、應用軟體在內，並能在一定規模的軌道交通領域中實施的。目前我國能夠基本達到這個要求的AFC系統設備承包商主要在上海和深圳幾家，北京也開始涉足了，但還僅僅是開始。
至於AFC的關鍵技術，我常常講是在於它的看不見的東西及軟體系統。要把軌道交通運營中每天、每周、每月、每年，以及各種非常狀況下的票卡情況、客流信息情況、票款收益情況和系統內各層面設備的運營、維護、維修情況計算、統計、記錄清楚不是一件容易的事，需要有相當的經驗積累。
在硬體上，我們現在還沒達到能與國外產品相提並論的程度。因為我們國家基礎工業底子較薄，相當一部分材料及不上國外，加工工藝又不甚講究，因此造成零部件不過硬，隨之影響到整機性能，影響到系統工程的品質，所以在這方面還要作不斷地努力。
《卡市場》：在政策上是否有相關措施來推動國內的AFC產業？企業又該如何利用政策來發展壯大？
陳：目前比較遺憾的是國內還沒有一個針對AFC產業的政策。我覺得AFC產業非常需要有一個政策，需要有國家的支持和管理。
第一， 在項目投資上，不能造成企業為著短期的業務，用價格來「血拚」。「便宜沒好貨」這是常人皆知的道理。價格太低了，企業為求生存，就可能選用低檔的，或替代品來生產AFC設備，表面上看成本是降低了，但也隨之降低了AFC的品質和性能，這也是我國國產設備往往及不上進口設備方面的原因。所以，對AFC項目，我提倡合理價而不是最低價。
第二， 要有國家的支持。據介紹，在日本、韓國的AFC開發歷程中，就是政府下的命令，給企業提供資金，限定時間完成。如韓國漢城、釜山早期用的AFC設備是歐洲國家的，系統運行後，由於路途遙遠，承包商售後服務不能保障，所以韓國政府就指令三星公司去完成，這樣使韓國的AFC不僅很快實現了國產化，而且還有能力參與國際市場競爭。我相信中國的廠家和企業也非常期盼有政府的支持和關心。
第三， 進行規模和隊伍的整合，避免重復開發，勞民傷財。據了解，國際上擁有AFC的國家，如日本有日本信號、歐姆龍、東芝等三家；韓國有三星、KDE、LG三家；美國有CUBIC及FI兩家；澳大利亞有ERG一家；新加坡有新科電子一家。而我們中國，僅上海就有四五家，還不包括香港、台灣。這么多的AFC生產廠家，並且在技術上還不肯互通有無。例如，檢票機的票卡回收裝置，上海廠家幾年前就開發了，並且已經成熟應用在工程中，而深圳廠家去年又在開發，這何必呢？你開發你的，我開發我的，表面上看是企業行為，實際上消耗的還是國家的資金。所以，如果能統一整合，就能達到優勢互補，避免重復開發。
《卡市場》：上面我們談了很多有關AFC設備的話題，我們知道，設備的運作還是需要通過最終的介質來實現的，在AFC系統中，作為票卡的介質，IC卡已經越來越為人們所認可，就目前而言，IC卡是最理想的介質嗎？
陳：我覺得未必。隨著信息技術的發展，票卡的介質會有很多，有條碼卡、接觸式IC卡、非接觸式IC卡、光卡等。IC卡比起磁卡有許多的優越性，信息量大。在中國磁卡、IC卡都在用，但IC卡會越來越多，處在一個上升的階段。而日本、美國、法國、韓國、英國、澳大利亞等國的AFC系統中磁卡都還在用。他們為什麼不換呢，一是設備用得比較好；二是環境比較好，也就是用卡習慣比較好。起碼國外的乘客不會用票卡來刮汗。
「春江水暖鴨先知」，無論哪種新票卡技術出來，我相信AFC系統都會最先去嘗試它。
《卡市場》：在一些城市軌道交通AFC系統中為什麼存在著TOKEN與卡式的IC卡競爭的狀況？實際上它們兩者都是IC卡，只不過封裝的形式不同而已。從您多年經驗來看，您認為哪種形式的票卡比較理想？
陳：也不能說是競爭。蘿卜青菜各有所愛，有人喜歡用這樣的，有人喜歡用那樣的。誰喜歡TOKEN的，就會講出選用TOKEN的種種的理由，卡也一樣。但是讓我說TOKEN好，還是卡好，我不會表這個態，因為現在還在比較當中。用TOKEN形式的有廣州、深圳、南京、武漢、天津；用卡的有上海、重慶、北京、大連。但從技術上來說，二者都還是IC卡的范疇，但這兩者的AFC設備結構是完全不同的。
從耐用程度上講，TOKEN更加耐用；從運營收益上講，TOKEN沒辦法做廣告，減少了一部分廣告收入。所以這不是絕對的，還在比較當中。
《卡市場》：與AFC系統設備的投資相比，運營商在票卡上的投資還是比較小的，但是作為與乘客直接溝通的票卡，所起的作用還是很大的，您是如何看待票卡在AFC系統中的作用？
陳：票卡在AFC系統中是一個非常重要的中間媒介，是信息載體。也是乘客與運營商之間的乘運合同依據，其重要性不可忽視。
《卡市場》：針對票卡，您對IC卡相關企業有何建議？
陳：對票卡供應商來講，只有認真分析、研究運營商的策略，理解運營商的需求，才能最後贏得市場。理解業主的需求是很重要的，為了根據業主的需求提出自己的票卡方案和性價比，票卡供應商應該要做很多的試驗，用數據說話。這些試驗對於卡來講，主要包括它的可靠性、安全性、壽命、成本等。如果這些數據做出來，業主可以接受的話，單子自然就來了。現在的好多卡片廠商在數據採集方面做得較欠缺。在這一方面我建議卡商和機具廠商可以結合起來，可以聯盟，可以互相推動。
《卡市場》：針對AFC的發展，您對相關部門有何建議？
陳：我想分別對政府部門和企業來表述我的建議。
我希望政府早一點出面整合AFC隊伍，在全國有側重性的設幾個點，實現優勢互補。這樣才可以集中優勢兵力，把我們的AFC事業搞好，才有可能盡快地走出國門。實際上在東南亞地區由於成本優勢，我們是有很大的市場潛力可以挖掘的。如果我們做得好，像馬來西亞、印度、泰國，這些國家的市場都是有可能的。盡快的整合，這也就是前面說的。
在我們廠商的開發過程中存在著重復開發，浪費資源的現象。國家要是還不管起來，還會繼續浪費，在這一點上，我覺得很著急。
對計劃投身AFC生產製造的企業來說，我要告誡的有兩條，一個是你要有足夠的資金奠底，二是要耐得住寂寞。沒有足夠的資金，就會開發不下去，更談不上開發成功了。要麼是有別的項目來養著AFC的開發投入。第二是還要耐得住寂寞。你昨天在開發，今天在開發，沒准明天還在開發，但哪天才能拿到單子你不知道，可能跟蹤很長時間才會開花結果，所以如果你想要從事AFC這個行業的話，就一定要有這兩個心理准備當然，如果東西做得好，相信總有一天會有成績的。
而在具體的做法上，我覺得現在的廠家往往著眼點都在拿單子上，只注重短平快，比較急功近利而沒有注重長期效應。盡管有些廠家已經開發了五、六年，但還是趕不上國外的水平。為什麼總是有差距呢？原因就是沒有很好的注重系統的回饋信息，把水平提高。有總結才有提高，我建議我們的廠家多多重視已經投入使用的設備所反映出來的問題，如果老是不總結，老是趕不上人家就會讓人覺得很遺憾。我曾經建議承包商給AFC維護、維修人員發獎金，就是要拿到他們的意見，只有在實踐中反應出來的意見才是真正的無價之寶。最近我一直在讀《聯想風雲》這本書，聯想，大家都知道，它是一家中國公司，但竟然有能力收購美國IBM公司（當然是指個人電腦部分）。它為什麼能做到這樣成就？我覺得有很多經驗值得搞AFC行業的人士借鑒。其中就有一條對待客戶的意見：它們把新產品交給客戶試用，並對它們說：「請你們給我們挑出毛病來，挑出一條獎勵三千元。」他們就是用這樣嚴肅認真態度才創造出今年的成就。
當我們真的有一天把自己開發的AFC產品銷到國外去，上邊寫著「Made in China」的時候，我想這也許是我們這一批新老AFC系統從業人員的一個最大的欣慰，因為夢想終於實現了！
《卡市場》：我國軌道交通建設近年來如火如荼，在建與擬建的有很多項目，您如何看待未來十年我國AFC的走向？對產業部門而言，蘊涵的商機又有多大？
陳：市場是很大的。據國家發改委和建設部提供的資料顯示：「十五」計劃期間，中國地鐵建設投資將達2000億元，將建成總長度450公里左右的城市軌道交通線路。到2020年，中國將有超過550公里的地鐵線。到2050年，地鐵加上輕軌線路，總長度將達到2000公里。屆時，我國的軌道交通系統將能承擔50%~80%的城市交通客流量。AFC在軌道交通的整個投資里邊占的比例大概是1%（按一般一條線13~16個站來預算）。如果這條線建設的投資是100億，那麼AFC就是1個億，這僅僅是指國產的。全國有那麼多的城市，要修建那麼長的線路。比如北京，現在有13號線，那麼至少會修13條線路。上海在2010年以前會修11條，2010年以後還會修，整個的規劃是19條。南京是10條線，重慶是7條線。所以每個城市如果要修地鐵的話肯定不會少於3條，少於3條就不能形成規模了，它的社會效益就體現不出來。這樣計算一下，全國會有20多個城市要修建地鐵，加上地面鐵道網路的AFC系統開發應用，全國AFC系統未來市場將可能蘊含著近百億元的商機，在等待企業去開發。
《卡市場》：作為我國AFC系統的先行者，從事AFC以來給您比較深的體會是什麼？
陳：在AFC這個領域，我工作探索了十幾年。這么多年來有一個比較深的體會，從技術角度來講，我覺得AFC系統是一個非常強調綜合技術的領域，我們以前一直講AFC是集光、機、電、磁、計算機等五個專業，現在還有無線通訊的技術。如果把每一個技術單拿出來看，並不見得多麼高深。但是要把這些專業都很好地綜合起來就不是很容易的一門技術，有相當的難度。我比擬AFC系統就是一個機器人，因為它像人一樣站在那裡，它要識別，要用「腦」計算。不對的話它會用「手」把你擋住，不讓你過去，這就是一個機器人的功能。所以，我們實際上在做的AFC系統就是一個機器人的系統，它特別強調技術的綜合性。
除此之外，這個系統如果要運轉的好，還要強調經驗，有經驗就有應對突發事件的策略。例如有一些新起來的企業，在AFC終端閘機方面做了一年多一點時間的開發研究，出來的樣機還沒有在實際的線路上試用過，它想要投標一條線，我覺得把握不會很大。因為你的「產品」在使用過程中到底會發生什麼都不知道，這讓業主怎麼能放心呢。所以AFC系統在招、評標的過程中都會十分強調有沒有成功案例。這就好比一個醫生的臨床經驗非常重要。