民航高級維修工是修什麼的

『壹』 飛機機務人員的主要職責是什麼

給你最專業的民航機務人員主要工作職責！！！呵呵，要認真看哦！！！ 飛機維修工作的分類

飛機的維修部門是民航正常運作的重要保障單位，負責保持飛機處於適航和「完好」狀態並保證航空器能夠安全運行。「適航」意味著航空器符合民航當局的有關適航的標准和規定；「完好」表示航空器保持美觀和舒適的內外形象和裝修。

一般而言，飛機的維修部門分為兩級：
一級是維修基地：進行內廠維修。維修基地是一個維修工廠，它具備大型維修工具和機器以及維修廠房，負責飛機的定期維修、大修，拆換大型部件和改裝。
二級是航線維修也稱為外場維修，飛機一般不進入車間，航線上對運行的飛機進行維護保養和修理，這類航線維護包括航行前、航行後和過站維護。

小型航空公司可以沒有自己的維修基地，把高級的定檢和修理工作委託給專門的維修公司或大航空公司維修基地完成。

下面按對飛機的維修工作進行具體分類介紹：

航線維修（維護）：也稱為低級維修；包括：
航行前維護：每天執行飛行任務前的維護工作；

過站（短停）維護：每次執行完一個飛行任務後，並准備再次投入下一個飛行任務前，在機場短暫停留期間進行的維護工作；

過站維護主要是檢查飛機外觀和飛機的技術狀態，調節有關參數，排除故障，添加各類工作介質（如潤滑油、輪胎充氣等），在符合安全標準的前提下，適當保留無法排除並對安全不夠成影響的故障，確保飛機執行下一個飛行任務。

航行後維護：也叫過夜檢查，每天執行完飛行任務後的維護工作，一般在飛機所在基地完成，排除空、地勤人員反映的運行故障、徹底排除每日飛行任務中按相關安全標準保留的故障項目，並做飛機內外的清潔工作。

以上各類維護定義僅針對一般情況，依據具體飛行任務安排在各航空公司都有自己的相關規定，如飛機在基地停留超過一定時間就必須進行航行後維護，而不論當天飛行任務是否全部完成；飛機飛回基地作短暫停留期間也可能要按航行後維護標准執行維護工作。

定期維修（維護）：也稱為高級維修；

飛機、發動機和機載設備在經過一段時間的飛行（飛行周期）後，可能發生磨損、松動、腐蝕等現象，飛機各系統使用的工作介質，如液壓油、滑油等也可能變質和短缺，需要進行更換或添加，所以經過一段時間的飛行後，就必須進行相關的檢查和修理，並對飛機各系統進行檢查和測試，發現和排除存在的故障和缺陷，使飛機恢復到原有的可靠性，來完成下一個飛行周期的任務。

目前，這種飛行周期的劃分有兩種方法

前蘇聯飛機的定檢周期：一般按每50小時、100小時、200小時、1000小時、2000小時...來劃分的，國產飛機、發動機和機載設備一般也是按此方法劃分定檢周期

歐美飛機的定檢周期：一般按飛行小時或起落架次分為A、B、C、D檢等級別。
一般來說4A=B，4B=C，8C=D。各類檢查的飛行間隔時間主要因機型而定。
定檢時飛機停場，按規定檢查或更換一些部件，
D檢，又叫大修、翻修；是飛機長期運行後的全面檢修，必須在維修基地的車間內進行，飛機停場時間在10天以上。D檢是最高級別的撿修，對飛機的各個系統進行全面檢查和裝修。由於D檢間隔一般超過1萬飛行小時，很多飛機會在D檢中進行改裝或更換結構和大部件。理論上，經過D檢的飛機將完全恢復到飛機原有的可靠性，飛機飛行將從「0」開始重新統計。

A檢無須專門的飛行日來作停場維修，利用每日飛行任務完成後的航行後檢查時間來進行此項工作，對於同一機型A檢的飛行間隔時間也不一定是固定的，飛機運營者、航空公司維修部門根據飛機的實際運行狀況、維修經驗的積累等進行相應調整，適當延長以減少不必要的維修費用。

在實際運作中，飛機運營者、航空公司維修部門往往取消B檢，把B檢的項目調整到A檢或C檢工作中，以減少不必要的停場維修時間

如國內波音737一般規定A檢為200小時，沒有B檢，C檢為3200小時。

特種維修（維護）：
由於某種特殊原因而進行的維修，有些理論也把這類維修歸到航線維修或定期維修

這類維修一般包括：
經過雷擊、重著陸或顛簸飛行後對某些設備、飛機結構的特定部位進行的特別檢查和修理；
受外來物撞擊、碰傷後的修理；
發現飛機某部位不正常發生腐蝕後的除銹、防腐處理
按適航部門或製造廠家的要求對飛機進行加、改裝工作
兩次D檢中加做的中檢（IL檢），或進行客艙翻新

『貳』 飛機維修工程師和機務的區別

飛機維修工程師是飛機的保養師、維護師，他如同醫生一樣，運用自己嫻熟的技藝為飛機診治一個又一個疑難雜病，為飛機的安全飛行提供了堅實的後盾保障，是安全的捍衛者。
飛機維修工程師主要負責檢查飛機各組成部分、裝備、零件的齊全；負責飛機的維修工作，確保航行安全飛機維修專業具有很強的行業特殊性，從業門檻高，人員待遇好。其一般要求飛機維修專業或相關機電專業大專以上學歷。要持有CAAC飛機維修基礎執照，並且要有飛機維護工作經驗。此外具備基礎執照及相應機型授權者則為用人單位優先考慮。
其工作內容為：負責檢查飛機各組成部分、裝備、零件的齊全；負責飛機的維修工作，確保航行安全。
航空機務，也就是（飛機檢修），英文是（Aircraft Maintenance Management）保障航空機務系統飛行安全，機械、航電設備等原因飛行事故萬時率控制在0.1以下，飛機完好率始終保持在80%以上。維修質量高、保障能力強的安全技術人員。
航空公司機務維修人員大部份招考大學機械、電機、電子、航空等類科畢業或高工以上畢業的學生。新進入員在公司服務二至四年後，會要求參加民航局所設的地面機械員考試，俾能從事適航簽證工作，而通過考試，取得執照也是機務維修人員升遷、考核、加薪的一個重要依據。
機務維修是一項專業、高技術性的工作，它不僅需要懂得機械、電子方面的常識，更需要了解飛機構造、航空通信等更專業的知識，並且肩負整架飛機安全，要求飛機達到「零事故」的狀況，所以機務維修首重訓練，不但新進人員要訓練，現職人員也要每年接受在職訓練或專業訓練，培訓安排是嚴格按照民航局相關法規執行的。

『叄』 機務維修工作是什麼樣子的

機務維修主要是指民航飛機維修，以保障飛機適航，航班正常為目標。一般航空公司分為專航線一般維修和屬定檢維護保養。
航線維修主要是針對飛機當日的飛行任務進行例行檢查，一般勤務，故障處理等等，24小時上班，細分的話可分為航前（每日第一個航班之前）工作，過站（經停）工作和航後（每日沒後一個航班落地後）工作，航線工作比較辛苦，需要倒班。
定檢維修主要是對飛機進行定期保養維護，根據定檢計劃完成一些維護工卡，上行政班居多。
總之，機務工作需要不斷學習，不斷積累經驗，待遇普遍在7k—1w（成熟人員）。

『肆』 修飛機的一般月薪多少

截止2020年1月10日，修飛機的一般月薪工資5500～16000元以上。

飛機維修工程師主要負責檢查飛機部件、設備、零部件的完整;負責飛機的維修保養，確保飛機安全航行的維修專業具有很強的行業特異性，門檻高，人員待遇好。

一般要求飛機維修或相關機電專業大專以上學歷。持有CAAC(變更為CCAR)飛機維修基本執照，有飛機維修工作經驗。除了基本許可證和相應類型的授權人員為僱主的首選。

(4)民航高級維修工是修什麼的擴展閱讀：

飛機維修工程師分為機身和航電兩類，有A，B，C三種執照

A類為技工執照，分為A1（aeroplane tubine），A2（aeroplane piston），A3（helicopter tubine），A4（helicopter piston）四種。

B類為航線維修工程師執照，機身里又分為B1．1（aeroplane tubine），B1．2（aeroplane piston），B1．3（helicopter tubine），B1．4（helicopter piston）四種，航電只有B2執照。未經過培訓需要五年以上飛機維修相關的工作經驗和通過民航局基礎模塊的考試才能申請執照，

C類為基礎維護工程師執照，包括B1、B2授權。必須持有B1或B2執照3年以上方可申請。

『伍』 杭州「飛機拜拜員」走紅，你覺得這個職業怎麼樣

航空維修工程師是指從事航空飛行服務保障、航空運行維護、航空技術支持、航空科研和航空公司維修工作的人員。我認為這一職業非常神聖。

我國目前民航維修工作以維修工程師為主，從現在的行業發展趨勢來看，國內高端技術人才稀缺，發展前景廣闊，其薪資水平在民航行業中屬於中等偏上水平。

職業前景分析。

航空維修工程師作為一種特殊職業，雖然在我國各大航空公司一直都有出現，但是隨著大型航空公司對機隊規模和飛機維修服務質量的要求越來越高，對於維修工程師專業能力要求也越來越高，未來需求量將會持續增加。隨著航空維修行業發展步伐加快，專業技能水平高、熟練程度高、綜合素質高的維修工程師將越來越受到用人單位和求職者的歡迎，將成為廣大求職者擇業的首選職業

『陸』 航空操作維修員崗位職責有哪些

航空操作維修員崗位職責有哪些？

航空操作維修員崗位職責有哪些?下面是我為大家整理的關於航空操作維修員崗位職責的內容，歡迎閱讀!

航空操作維修員崗位職責:

1、航空器航線維修;

2、基地維修和/或定期檢修工作;

3、航空電子維修;

4、航空發動機和電氣維修;

5、飛機及其系統維修，包括儀表、結構等維修。

航空操作維修員崗位要求:

1、航空相關專業;

2、熟練掌握航空器維修所需的各類理論知識和操作技能;

3、有團隊合作精神;

4、性格開朗，積極向上;

5、吃苦耐勞，愛業敬業。

延伸閱讀：

機務是幾個工種的統稱，包括了維修人員(修飛機)、勤務人員(清潔飛機、接送飛機)以及一些在機場駕駛特種車輛的兄弟們(機務基本是沒有姐妹們的)。

一般來說，大家所謂的機務其實更多是偏向於指維修人員，而這也正好是我之前的工作，所以來說一說。

機務維修人員

機務維修人員(後面簡稱機務)，在航空公司里基本說來有兩種分工(有的公司會分為更多的幾個不同崗位)：航線維修人員和定檢維修人員。

航線維修，包括了飛機每天航前、過站、航後的例行檢查，以及每晚飛機落地之後的故障排除。這個崗位可以說是機務中數一數二辛苦的，工作時間長、要上通宵夜班、出錯幾率大、壓力也比較大，這也就是我以前的工作，後面再細說具體的每天工作。

定檢維修，顧名思義，也就是飛機定期的較大規模深度檢查，分為A、C、D等類別，深度不同、所需時間也不同。由於飛機進行定檢期間一般都是停場不飛的，所以工作時間相對寬裕，而且工作項目相對固定，可以有效的進行時間和任務分配，有不少工作甚至可以做到朝九晚五帶雙休地規律上班，當年讓我們甚是羨慕。

航線維修

再返回來說說航線維修吧，一般來說，乘客乘坐飛機發動機啟動滑出時，站在遠處向你們揮手的就是這群人，我以前工作時一直覺得揮手是我最有存在感的時刻。

我們的工作分為三班：早(6:00-16:00)、中(16:00-凌晨2:00至6:00不等)、晚(20:00-第二天6:00)，以六天為一個循環，無視任何法定節假日，順序為「早晚休休中休」，所以其實休息日還是不少的，當然是在你熬通宵能一個白天睡恢復過來的前提下。

早班(6:00-16:00)

早上六點鍾上班，意味著五點之前就得起床了，然後坐車去機場，真心是苦不堪言啊。

早班的主要工作就是飛機的航前檢查，包括目視繞機檢查和對上一班晚班工作的再確認等等。因為公司規定是航前檢查必須在航班運行前一個半小時開始，所以一般來說不出意外，如果你乘坐的航班是早上8:00的話，我們6:30就已經開始檢查，7:15左右就搞定了。而且，往往一個人不會只負責一架飛機的航前工作，所以時間會很緊迫，航前一旦出錯，延誤什麼的就很有可能出現了。一直到航班出港前，我們都要一直待在飛機所在的機位，隨時應對突發情況，所以早飯自然也是沒法按時吃了，有時候航班流量控制或者天氣不好，一延誤就是一兩個小時，真是餓著肚子等啊，比旅客更苦逼，更別說大冬天或者是下大雨了。

搞定航前之後，過站的航班也陸陸續續的來了，我們需要把飛機接下來(有的機場會需要航空公司機務用指揮棒接，有些則有專門的機場人員負責)，與機組交接飛機是否有問題，如果有問題的話，則是要考驗應變能力了，因為過站的飛機往往只有一個小時多一點的時間停在機位，處理不當就會延誤。包括客艙座椅壞了、熱水器壞了、馬桶堵了都是我們的活，搞得定就趕緊搞，搞不定則要按照公司規章進行處置。在飛機過站期間還要對飛機進行例行檢查之類，一旦有突發情況，時間會很緊迫。

中班(16:00-凌晨2:00至6:00不等)

中班的主要任務是處理當天晚些時候的過站和航後例行檢查。

飛機一天飛完，落地之後就歸機務管了，我們每天都會進行規定的例行檢查，以確保第二天的航班安全。在例行檢查中，航後檢查是相對最嚴格的，很多要求都會比航前和過站要高，這也是為了保證飛機能夠順利完成第二天的飛行任務。

一個完整的航後檢查(僅僅是檢查發現故障部分，不包括排除故障)，一般要耗時一個小時到一個半小時左右。也就是說正常說來，最後一個航班(大概凌晨一兩點)落地後一個半小時，我們有望可以下班啦。然而實際中，航班晚點每天都在發生，即使是好天氣下也會有各種情況出現，更不要說台風天了，從下午四點干到第二天早上六點的超長時間工作是常有的事。

晚班(20:00-第二天6:00)

晚班的主要任務是執行公司計劃性的維修任務和排除中班班組航後例行檢查中發現的故障，這部分是我認為機務工作中最有意思的，因為每天每架飛機也許都會給你「驚喜」。

班組長會在上班前一兩個小時拿到任務清單，短時間內根據組內人員的專業、經驗、資質等條件進行任務分配，同時為了應對突發故障，往往還會預留一小部分人員備份。

排故工作的時間、強度、難度差異很大，有些問題僅僅是更換一個計算機就解決了，前後耗時不過一個小時，有些問題則要拆換大型部件，極有可能需要兩三個人連續七八個小時的工作(一次我參與飛機垂尾部分的一個部件的更換，直接一口氣在四米高的高空車上從晚上十一點站到太陽升起;還有一次是更換飛機發動機，工作持續了兩天，總工作小時超過24個時)。

上過夜班的人都知道，熬夜工作非常摧毀意志，但是大部分工作的夜班其實更多的是值班，而機務的夜班則是真真實實的在幹活，而且是在室外，強度可想而知。更不用提冬天夜晚零下三十度的哈爾濱、沈陽，暴雨下的廣州、深圳，總總惡劣因素，苦不堪言。

晚班上完通宵，下班肯定就是倒頭就睡了，幸好年輕體力好，到下午就生龍活虎了。

以上就是一個典型的機務航線維修員的工作。我們一天的工作有時候從早上六點開始，有時候晚上八點開始，卻要到第二天上午才能結束。

現在想起來雖然確實覺得很辛苦，甚至不知道自己怎麼熬的，卻也是寶貴的回憶。半夜下班吃著燒烤、喝著酒、打著實況足球的場景還歷歷在目。這份工作雖然辛苦，卻很單純，沒有那麼多爾虞我詐，技術工作，都是一板一眼。

如今我是很幸運的成為了一名飛行員，但是有更多的我的兄弟們，還在機務的崗位上辛勤的工作著，他們是幕後的英雄，人們談到民航，往往只會想到漂亮的空姐(最近素質是有一定下滑哈)和帥氣的飛行員(確實帥爆了)，這群幕後的英雄，拖著滿身油污回到家裡，倒頭睡著，唯一的希望就是自己的.工作沒有問題，不要有人打電話來擾我們的美夢了。

題主居然會想到要問機務的工作，讓我感慨萬千、心存感激，所以打下這么長一段話，謝謝各位。

飛機檢修

另外有不少人問飛機到底是如何檢修的，簡單回答一下吧。

檢查

例行檢查的方法簡單粗暴——用眼睛看，黑夜裡機坪的燈光不夠亮，一雙一眼一支手電筒，掃過每一個值得注意的細節。經驗在這項工作中的重要性可想而知，哪個部件容易出錯、損壞了什麼樣、哪裡需要重點檢查、潛在的隱患會有那些症狀，這些都是平日的積累。如果不分重點，一架飛機里里外外面面俱到，那真是無法想像的工作量和無法承受的時間成本。

民航工作每一項工作都有詳細的清單，我們稱之為工卡，是公司根據廠家的文件和自身需要編寫的，所有項目不得跳過、錯漏或者改變順序，不然就容易出錯。人是很容易走神的動物，更何況在夜裡、面對著大同小異的飛機、手電筒掃著眼睛看著，更容易出現這個問題，有時候走了幾十步，一摸頭，我去，剛才想啥呢，對不起大俠請倒推三十步重新來過吧。

當然了，最近電子化比較好的空客系列飛機和新一代的波音飛機都有計算自動監控各種內部故障，航後檢查時可以列印出來故障代碼清單，能夠很有效的幫助排除潛在隱患。

維修

維修方面則說難不難、說簡單又不簡單了，飛機的每一項維修都是嚴格按照廠家的維修手冊執行的，這個手冊精確到，每一架飛機都有它自己對應的一本手冊，一步一步嚴格照做不能跳躍，哦對了，手冊是全英文的。如此看來似乎有點不需要人的判斷了，其實不然。飛行員飛下來告訴你哪哪哪聽著怪怪的、或者操作的時候感覺哪哪哪不對勁，這些都不可能在手冊裡面寫到，也不可能Google，那就純靠機務對飛機系統和部件的理解了。

找出「到底哪個東西壞了」，這個事往往是很不容易的。而它的下一步，「趕緊把丫換了吧」，卻很有可能更痛苦，有些部件安裝位置堪稱坑爹，需要拆拆拆一路拆進去才能夠著它，換完之後還得一路裝裝裝才能收工，這裡面的施工技巧到我離開機務崗位時還依然沒摸著啥門路。同樣一個工作，有的人也許需要七八個小時，有個人卻只需要兩三個小時，差距很大。而期間沒處理好也許就會噴你一臉的強腐蝕液壓油、有毒潤滑油甚至飛機污水箱里儲存的旅客屎尿。

『柒』 民航維修具體做什麼

技術服務抄應該是上正常襲班 不上夜班 就和普通單位上班一個樣 據我所知 技術服務是提供技術支援的 機務維修飛機時出現問題不能解決 就得向技術服務求助 技術服務可以向廠家比如波音空客聯系獲得幫助 有時技術服務會背著一個相機到處跑 有問題的地方就拍下來好研究對策
從事了這個行業再轉別的行業就不好轉了 因為民航業專業性很強
不是航空專業不要緊 飛機方面的知識可以自己學 需要考民用航空器維修人員執照 在這個網站報名http://www.skyexam.com/ 得工作兩年零三個月才能考 獨立工作兩年才發證
深航待遇還不錯了