換了空氣流量感測器怎麼維修

『壹』 雪佛蘭探界者空氣流量計換了新的還不行

1、更換感測器之後要進行故障碼的清除。確定沒有故障。就不會出現故障指示燈，如果故障指示燈還亮，說明故障沒有清除，建議重新檢查和排除。
2、在更換氧感測器之後，需要使用專用的電腦進入ECU消除氧感測器故障碼，如果故障碼一直沒有被消除的話即使你更換氧感測器，ECU也是無法自動匹配的。
3、可以檢查一下空氣濾芯有沒有被堵塞，空氣濾芯堵塞會導致發動機進氣量減少，此時氧感測器自然就會亮起警報燈。遇到這種問題時我們只需要更換新的空氣濾芯即可，行駛一段時間後氧感測器故障燈就會熄滅。

『貳』 空氣流量感測器壞了怎麼處理

空氣流量感測器壞了可以到4S店進行修理或者更換。以下是空氣流量感測器的更多介紹：1、空氣流量感測器是電噴發動機的重要感測器之一，它將吸入的空氣流量轉換成電信號送至電控單元(ECU)，作為決定噴油的基本信號之一，是測定吸入發動機的空氣流量的感測器。2、如果空氣流量感測器或線路出現故障，ECU得不到正確的進氣量信號，就不能正常地進行噴油量的控制，將造成混合氣過濃或過稀，使發動機運轉不正常。3、空氣流量感測器的最大優點是儀表系數不受測量介質物性的影響，可以由一種典型介質推廣到其他介質上。4、空氣流量感測器失常一般不會造成發動機無法啟動，但是會影響發動機的動力性能，如怠速不穩、加速不良、進氣管"回火""以及排氣管冒黑煙等，同時引起尾氣排放超標。"

『叄』 空氣流量感測器的檢修要領

空氣流量信號是發動機電控單元（ECU）控制混合汽濃度的主信號之一，如果進氣量增大，ECU控制的噴油量也大，反之亦然。 雖然空氣流量感測器失常不至於造成發動機無法啟動，但是肯定會影響發動機的動力性能，如怠速不穩、加速不良、進氣管「回火」以及排氣管冒黑煙等，同時引起尾氣排放超標。
⑴引起發動機加速不良
一輛帕薩特GLi轎車，行駛里程4.5萬km，將發動機加速到4200r/min，再踩加速踏板，發動機的轉速反而下降。用VAG1551故障診斷儀檢測，無故障碼存儲。讀取4200r/min時的數據流，發現空氣流量數據只能達到1.1～1.3g/s，而且不能隨著節氣門的開閉而變化。更換空氣流量感測器後，故障被排除。究其原因。空氣流量感測器的輸出信號偏差不足以讓電控單元（ECU）紀錄故障碼，但是由於空氣流量信號不能准確反映實際的進氣量，導致ECU據此控制的噴油量偏少，所以發動機的轉速不升反降。
⑵導致進氣管「回火」
一輛捷達王轎車。出現發動機怠速抖動，急加速時進氣管「回火」的現象。檢查進氣系統，沒有發現漏氣。更換燃油濾清器，清洗4個噴油器，無效。檢查燃油壓力，怠速和加速時都正常。拆下空氣流量感測器的插接器試車，故障現象大有好轉。測量空氣流量感測器各端子的電阻值，正常。最後發現，空氣流量感測器的熱膜式電阻上粘有灰塵。用汽化器清洗劑清除積塵後，故障被排除。
對於採用熱膜式空氣流量感測器的電噴發動機，它以恆定的電壓加在熱膜（電阻）的兩端，使電阻發熱，其溫度由電路控制。ECU根據流過熱膜電阻的電流大小來判斷進氣量的多少，並決定噴油量，以適應發動機不同工況的需要。如果熱膜上積塵，形成隔熱層，當進氣量變大時，其溫度變化減慢，所需電流變小，ECU據此確定的噴油量會減小。而此時的實際進氣量比較大，於是導致混合汽過稀，最終引發發動機怠速抖動，急加速時「回火」等故障現象。
⑶自動變速器無法升入超速擋
如果空氣流量感測器對地短路，將造成混合汽過稀，使發動機的輸出功率下降，會導致自動變速器無法升入超速擋。此時應當更換空氣流量感測器。 空氣流量感測器的故障分為兩大類，一類是信號超出規定的范圍，表示空氣流量感測器已經失效。現代電控汽車具有失效保護功能，當某個感測器的信號失效時，電控單元（ECU）會以一個固定的數值來代替，或者用其他感測器的信號代替有故障感測器的信號。空氣流量感測器失效後。ECU用節氣門位置感測器的信號代替之。另一類是信號不準確（即性能漂移）。空氣流量感測器信號不準確產生的危害性可能比沒有信號更大。這是因為。既然信號沒有超出規定的范圍。電控單元（ECU）會按照這一不準確的空氣流量信號控制噴油量，所以往往造成混合汽過稀或者過濃。如若沒有空氣流量信號，ECU會利用節氣門位置感測器的信號代替，發動機的怠速反而比較穩定。
利用這一特性，可以通過拔下空氣流量感測器插接器判斷其性能。
①如果故障現象沒有變化，說明空氣流量感測器已經損壞。這是因為ECU確認空氣流量感測器失效後，已經採用節氣門位置感測器信號代替之。此時有沒有空氣流量感測器的結果是一樣的，所以故障現象沒有變化。
②如果故障現象有所減輕，說明空氣流量感測器的性能發生漂移，信號偏值。由於空氣流量信號處在有效范圍之內，ECU按照失真的信號控制噴油量，引起明顯的故障現象。拔下空氣流量感測器的插接器後，ECU認為空氣流量感測器完全失效，就改用節氣門位置感測器的信號來代替，所以發動機的工作狀況有所好轉。
③如果故障現象有所惡化。說明空氣流量感測器正常。這是因為在拔下插頭前，ECU按照正常的空氣流量感測器信號控制噴油量。拔下插頭後，ECU改用節氣門位置感測器信號控制噴油，由於後者的控制精度不如前者高，所以故障現象有所惡化。
另外，由於空氣流量感測器信號是控制空燃比的主要依據，所以可以使用紅外線尾氣分析儀測量發動機怠速工況以及2000r/min穩定工況時的尾氣成分。如果與標准數值相差太大，則可能是空氣流量感測器性能不良引起的故障。 ⑴熱膜式空氣流量感測器（G70）失效後，電控單元（ECU）不直接給出空氣流量感測器的故障碼，而是通過其他故障碼表現出來，通常是「00561」（混合汽調整值超過調整極限）或者「17916」（達到怠速調整系統理論上限值）。
⑵發動機其他部件失常可能記錄空氣流量感測器的故障碼。在維修實踐中，常見以下幾種情況記錄空氣流量感測器的故障碼。
①節氣門臟污，可能記錄空氣流量感測器的故障碼。一輛寶來1.8T轎車。在正常行駛中。有時儀表盤上的ASR（驅動防滑控制）指示燈突然點亮，按壓ASR燈開關無效，只有關閉點火開關，重新啟動發動機，ASR燈才會熄滅。連接故障診斷儀VAS5051進行檢測，讀出「發動機系統中顯示的空氣流量感測器G70信號值過小」故障信息。檢測G70各端子的電阻，均未超過1.5Ω。觀察G70的波形，正常。更換G70，無效。該車採用CAN-BUS多路信息傳輸系統。ABS/ASR控制單元與發動機控制單元通過CAN-BUS匯流排進行通信聯絡。一方面，當節氣門體臟污後，節氣門的開度值增大，而實際進氣量並沒有增加。導致G70的信號與節氣門的開度不匹配，因而記錄「發動機系統中顯示的空氣流量感測器G70信號值過小」的故障信息。另一方面，ASR系統實行驅動防滑控制是通過降低發動機的轉速以調節發動機的輸出轉矩來實現的，因此故障現象雖然表現在制動系統，但是故障根源卻在發動機。當節氣門開度信號和空氣流量信號出現偏差時（節氣門的開度大，而G70測出的實際進氣量偏小），ABS/ASR控制單元認為發動機減少了功率輸出，正在進行驅動防滑控制，於是點亮ASR指示燈。
②節氣門位置感測器性能失常，可能記錄空氣流量感測器的故障碼。一輛捷達轎車，用故障診斷儀檢測，讀出空氣流量感測器信號不合理的故障碼。更換空氣流量感測器，卻無效。所謂「不合理」，是與相關感測器的信號進行比較而言的。事實上，ECU是根據發動機轉速、節氣門位置信號與空氣流量信號的比較來確定發動機負荷的。進一步檢查節氣門位置感測器，發現其最大學習值和最小學習值與規定值不相符，並且無法進行基本設定。更換節氣門總成（含節氣門位置感測器）並進行基本設定後，故障被排除。
③氧感測器損壞，可能記錄空氣流量感測器的故障碼。當捷達王轎車的氧感測器損壞後，會記憶空氣流量感測器的故障碼，其原理是：由於「缺缸」等原因引起燃油燃燒不完全，超出λ的調節范圍，造成氧感測器的信號失准，於是發動機ECU在混合汽過稀與過濃之間持續地來回調節。ECU接收到的空氣流量信號與氧感測器信號相互矛盾。但是從實際效果上看，氧感測器損壞無法調整λ與空氣流量感測器信號嚴重漂移是一樣的，ECU按照優先原則，便記憶空氣流量感測器的故障碼。 ⑴空氣流量感測器信號參數的單位和變化范圍取決於空氣流量感測器的類型。翼板式、熱線式和熱膜式空氣流量感測器的參數單位是「V」，范圍為0～5V。該參數的大小一般與進氣量成反比，即進氣量增加時，輸出電壓數值下降，「5V」表示進氣量最小。「0V」表示進氣量最大。
渦流式空氣流量感測器的信號參數的單位是「Hz」或「ms」，其變化范圍為0～1600Hz或0～625ms。怠速時的數值為25～50Hz，2000r/min時的數值為70～100Hz。如果在不同工況下的數值與標准值相差很大或者沒有變化。說明空氣流量感測器有故障。
⑵通過分析空氣流量感測器的數據流，可以判斷發動機進氣系統是否存在漏氣現象。在正常情況下，怠速時空氣流量信號數據為2.5g/s左右。若小於2.0g/s，說明進氣系統存在漏氣：若大於4.0g/s，說明發動機存在額外負荷。
一輛奧迪A6 1.8T轎車，裝備手動變速器，發動機運轉時，每隔2～3min就抖動一次。但是發動機啟動及加速都正常。連接故障診斷儀VAS5052，進入01-08-02，讀取數據流，第4區顯示的空氣流量數據在0.3～3.5g/s之間做周期性的頻繁跳動。檢查發現。空氣濾清器殼體與進氣軟管連接處下部的卡箍沒有安裝好，造成漏氣。對漏氣處進行處理後。故障排除。
⑶在檢測過程中，維修人員會發現，斷開空氣流量感測器的插接器後，數據流里依然可以看到空氣流量的數據，而且處在正常的范圍內，急加速的反應也靈敏。它實際上是控制系統的故障運行模式，是發動機ECU根據轉速和負荷等信號給出的空氣流量備用數據。 ⑴熱線和熱膜臟污後的清洗
如果發動機存在「回火」故障，往往對空氣流量感測器造成嚴重危害。由於發動機的氣流在進氣歧管內逆向流動（即「回火」），其中含有炭顆粒，這些炭顆粒容易黏附在空氣流量感測器的感應元件上，並產生如下後果：在怠速時，空氣流量感測器的信號偏大，而在加速及大負荷時信號偏小。
熱線是否具有自潔能力的檢查方法是：拆下空氣濾清器，從空氣流量感測器的進氣口處察看熱線，若發動機熄火5s後看不到熱線發出微紅的輝光約1s，說明熱線的自潔能力已經喪失。
熱線（熱膜）污染後，可以在熱機、怠速狀態下。拆下空氣濾清器的濾網，採用汽化器清洗劑直接噴射熱線或熱膜，以清除黏附在其上的積炭。
⑵熱膜式空氣流量感測器損壞後的處理
不少車型採用BOSCH公司生產的熱膜式空氣流量感測器，其核心部分由一塊集成電路（數/模轉換電路）和惠斯登電橋所組成，沒有設置穩壓電路。因此，當電源電壓過高或者出現瞬間高電壓時，這種熱膜式空氣流量感測器容易燒壞。而電路峰值電壓過高（超過16V）的原因，往往是蓄電池硫化嚴重，使其容量下降，無法吸收發電機的峰值電壓，所以蓄電池硫化是導致熱膜式空氣流量感測器損壞的原因之一。解決辦法是：在熱膜式空氣流量感測器的前端加裝一個7812三端子穩壓集成電路。
⑶堵住空氣不經過計量的進入途徑
這些不正常途徑包括：進氣管破裂，真空軟管松脫，進氣歧管與汽缸蓋密封不嚴。如果存在以上情況。部分空氣將不經過空氣流量感測器的計量而直接進入汽缸，最終導致發動機混合汽失調。
⑷大眾車系空氣流量感測器損壞後的代用問題
大眾車系的空氣流量感測器是一個故障多發部件。空氣流量感測器損壞後，若一時找不到原廠配件，就面臨著零件的通用互換問題。如果發動機安裝了不同型號的空氣流量感測器，會使噴油量的控制不準確。在開環控制階段，可能導致發動機的耗油量增加，三元催化轉化器的溫度過高；在閉環控制階段，氧感測器會不斷對混合汽濃度進行修正，使空燃比頻繁變動，最終導致發動機工作不穩定。