轨道电路架

⑴ 简述25Hz轨道电路由哪些部件组成各起什么作用

轨道电路的部件组成的话，你就要看一下它的整个图，然后看图就把各个部分的一些东西写出来。

⑵ 在站场施工改造中如何保证轨道电路编码电路的正确性

摘要 轨道电路是信号联锁的室外重要设备，起着保证行车和调车作业安全的作用。

⑶ 请问铁路《技规》第454条的第15点：轨道电路调谐区标志。中的“反方向运行合并轨道区段”到底指什么

兄弟你好，我来解答你的这个问题，看了几个铁路论坛，同类问题虽然存在但也没有发现有人给出正面回答。我来发表一下自己浅略的见解，先声明不是官方解答，仅供交流分析哦。我是成都机务段宝成车队的一名年轻的火车司机，运营区段还未见过黄底调谐区标志，但并不妨碍分析。

首先，调谐区标志的存在是为了避免单机停于调谐区内而出现轨道占用消失，防止后续列车与抛锚的又恰好停在调谐区内的单机相撞，调谐区标志为劳苦的火车司机们指示调谐区确切的位置（如果刚好停在调谐区内，自己乖乖地把车挪动不少于15米，挪不动就用短接线短接轨道电路，最好是通过信号机机外的那一段轨道电路），白底调谐区标志与黄底调谐区标志均与通过信号机成组出现，并且背对背拥抱，哈哈；蓝底调谐区标志是两个蓝蓝成对存在的，也是背对背拥抱。不管什么底，不管是与通过信号机还是与孪生兄弟背对背，他们背与背中间的29米就是调谐区（29米只是个典型值，当然也可以是其他米数了）。

Ⅰ型白底的为反方向区间停车位置标，也是路上见得最多的，为什么是反方向呢，因为正方向行驶看通过信号机就够了，通过信号机机柱的那个位置差不多就是调谐区的起点了，反方向行驶就要以这个标标为调谐区起点了，其实也没啥意思，反正就是用来确定调谐区起点与终点的。

Ⅱ型黄底的为反方向行车困难区段的容许信号标，和Ⅰ型一样一样的，唯一的区别多提示了一下在于这个地方行车是比较困难的哦，类似于装了容许信号的通过信号机与没装容许信号的通过信号机之间的区别。个人感觉这个意义是真不大，单机停在这个标标里了，该咋办还是咋办。

Ⅲ型蓝底的用于反方向运行合并轨道区段之间的调谐区或因轨道电路超过允许长度而设立分隔点的调谐区。 先说反方向运行合并轨道区段嘛，个人臆测的哈，首先说反方向运行基本上就限定了是复线，因为单线铁路多采用半自动闭塞合方式，也不存在轨道电路电气绝缘调谐区的问题了，并且单线也没有正方向反方向的说法，复线铁路有，合并轨道区段或许就是上下行线路在某些特定区段共用了一丢丢，刚好这一丢丢里有一个轨道电路调谐区，所以规定用蓝底标志标示出具体位置。第二种就是两通过信号机之间的距离太远了，远到超出了轨道电路允许的长度，这个时候就要用两节轨道电路来共同组成一个闭塞分区，两节轨道电路之间由调谐区隔开并用Ⅲ型蓝底标来标示。ps:无论是哪种情况，蓝标所连接的两段轨道电路中的移频载波电码应该规定为必须一致并均对应下一架通过信号机的显示。

其实这个电务段的小姐姐们应该更清楚一点，作为一个非专业的解答，希望能解答楼主的疑问，也希望其他看答案的兄弟勿喷，本人本着学习与交流的态度，希望行家里手指正可能存在的错误，谢谢。

⑷ 二元三位式轨道电路是什么意思呢

二元三位式轨道电路也是二元三位式相敏制，是我国1924年满铁在大连-金州间和沈阳-苏家屯间修建的自动闭塞，轨道电路采用二元三位式相敏制，这是我国最早使用的轨道电路，器材用的是美国产品。至1942年，长大线全线建成自动闭塞，器材是日本仿美制品。二元三位式轨道电路工作稳定，直至1984年在长大线的沈阳-四平段仍然残留有这种轨道电路制式的自动闭塞。轨道继电器接点有三个位置，所以以它为基础修建的自动闭塞无需架空线，就可实现三显示自动闭塞。

⑸ 轨道电路故障处理

FTGS—917型轨道电路是西门子公司研制的遥控音频无绝缘轨道电路。文章介绍了几个典型故障并对其进行分析，提出几点可行性设备修护建议建议。

关键词：FTGS-917型轨道电路故障；分析处理；维护建议

1原始数据

统计轨道电路故障共55次

2故障分析

①由于参数调整不当造成的故障为6次，占10%，主要原因包括道床状况变化、初期建设时期遗留调整问题和调谐元件的性能变化。我们提高了对于这种新型轨道电路的认识，已经能够均衡地考虑G、A、B各个运用方向的调整，在对故障轨道电路调整时将所有方向均调整至可靠的电压水平，不遗留隐性问题。

以G0204故障为例，此故障的出现是由于供货商西门子公司为履行质保条款，提供了1次轨道电路调整服务后造成的。在西门子轨道电路专家进行调整后，故障开始出现，我们对轨道电路参数进行测试后，发现电压数值偏低，在一定条件下容易造成轨道电路进入临界值，产生“双通道不一致”故障。经过商议，决定从轨道电路实际状态出发，摒弃西门子专家的调整策略，重新对该区段进行调整。在调整中我们将原先的平衡电阻值由147Ω降至100Ω，在保证安全的前提下提高了轨道接收电压，从实际运用情况看，故障已经得到解决。

②由于ATP故障引发的轨道电路故障为5次，占9%。以G0213的故障解决为例，此故障的典型之处在于，所有的接收电压均测试正常，驱动继电器的接收器2板电压也已给出，但继电器不能吸起，通过对继电器板的更换和检查，也排除了继电器板故障的可能。这种故障现象之前从未遇到，通过现场跟踪观察，我们注意到故障出现时，该区段报文转换板的L14灯显示红灯，表示“发送关断”，针对这一异常，我们结合电路框图进行了分析。

报文转换板显示“发送关断”，即L14灯亮，说明继电器K1落下，而K1继电器是由LZB轨旁单元直接驱动的（见图1灰白色部分），首先依次检查了报文转换板、FTGS和ATP的连接电缆并确认无异常后，然后又对ATP机柜的报文发送板件STELA3板进行了更换，故障得到解决。

这样的故障教会我们，在处理轨道电路红光带故障时，也应当注意观察ATP机柜上STELA3板的状态，其P、S、R灯的显示对于我们进行故障查找有一定的帮助。

③软件偶发故障特指G0101（折返轨）的列车出清后遗留粉红光带故障，由于其发生伴有“kickoff故障”报警，且同时列车自动折返失败，可以认定CI在处理AR时发生时序的错误，造成折返运行时G0101所需的应当由CI给出的1个kickoff缺失，三点检查失败。

当列车从A-B的进路进入区段I停稳，然后沿C-D进路牵出，由于区段1是末端轨道区段，故缺乏II处的kickoff，必须由联锁给出（图示右边弯箭头）。在列车出清P1道岔所在区段后，再得到红色kickoff，这样区段I就集齐了所需的2个kickoff，允许给出空闲表示，若缺失其一，则给出粉红光带并伴有“kickoff故障”报警。

④由于放大滤波板、接收1板、缆芯转换板和转换单元引起的故障次数分别为5、3、5、13次，占总数的9%、6%、9%和24%，由于我们采用了新的轨道电路维修策略，通过轨道电路的二级保养可以提前检测出一些放大滤波板的性能缺陷，通过小修可以对转换单元和缆芯转换板的性能进行检测，此类故障已经可以做到一定程度的预防，在计划修的实施中渗透状态修的意识。

⑹ 铁路轨道和枕木有什么作用

铁道枕木，又称轨道枕木、铁路枕木、轨枕或木枕，简称枕木。在中国大众当中，一般的将铁路称为铁道，并将铁路上铺设的枕木称为道木。
枕木的作用是增大钢轨与地面的接触面积,防止列车在轨道上通过后钢轨陷入地面。

⑺ 铁路道口防护杆的标准是什么

工业企业铁路道口安全标准
GB6389－1997
国家技术监督局－03－14批准 1997－10－01实施

前言
工业企业铁路道口是铁路和道路行车安全的薄弱环节，道口的存在对车辆和行人的安全构成潜在的威胁，其重要性愈来愈明显。因此，道口安全管理的好坏，道口安全设施配备的完善程度，对防止道口事故，提高道口的安全度，具有重要的作用。
本标准在GB-6389-86《工业企业铁路道口安全标准》的基础上，增补了“范围”、“引用标准”、“定义”三章，将道口分级作为单独一章提出，取消了特殊类型道口，从而将所有道口分为四级。在道口信号设备方面，取消了道口防护信号机，而以遮断信号机取而代之。在道口标志方面，以道口路段中央分隔带护栏和隔离墩分别取代道口路段中央分隔带和交通分隔标，在各级道口增设了限制速度标志和解除限制速度标志。
此外，在标准的编排上，为了保证标准内容结构紧凑，将列车接近通知时间及接近区段长度的计算以附录B的形式放在标准正文之后。
本标准从生效之日起，同时代替6389-86。
本标准的附录A和附录B都是标准的附录。
本标准由中华人民共和国劳动部提出。
本标准起草单位：冶金工业部安全环保研究院。
本标准主要起草人：鲁顺清、杨樱、邓耀星、李列平。
本标准于1986年首次发布。

1 范围
本标准规定了工业企业铁路道口的分级、道口的设置、道口安全设施的配备和看守、道口信号和标志等。
本标准适用于工业企业标准轨距铁路道口，不适用于矿山、林区、国家铁路、地方铁路的铁路道口。

2 引用标准
下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。
GB10494-89 铁路区间道口信号设备技术条件
GBJ12-87 工业企业标准轨距铁路设计规范
GBJ22-87 厂矿道路设计规范
CJJ37-90 城市道路设计规范
JTJ01-88 公路工程技术标准

3 定义
本标准采用下列定义。
3.1 铁路道口 railway level crossing
铁路上铺面宽度在2.5m及以上，直接与道路贯通的平面交叉。按看守情况分为有人看守道口和无人看守道口。[GB10494-89中3.1]。
3.2 厂内道口 factory-in railway level crossing
工业企业铁路与厂内道路平面交叉的铁路道口。
3.3 厂外道口 factory-out railway level crossing
工业企业铁路与厂外道路平面交叉的铁路道口。

4 道口分级
4.1 道口分为四级。二、三、四级道口视安全上的实际需要可以升级，但不得降级。
4.2 具有下列条件之一者为一级道口：
——昼间12h内，道口交通量在18000辆次及以上者；
——昼间12h内，道口交通量在6000~18000辆次，了望条件不良者。
4.3 具有下列条件之一者为二级道口：
——昼间12h内，道口交通量为6000~18000辆次，了望条件良好者；
——昼间12h内，道口交通量在2000~6000辆次，了望条件不良者；
——有通勤汽车或公共汽车通过者；
——运载高温金属熔液、铸锭等特种货物车辆通过的道口。
4.4 道口交通量低于4.3的规定，并且具有下列条件之一者为三级道口：
——近五年内发生过重大事故或重复发生过事故的道口；
——了望条件达不到6.2中5m停车侧向视距要求的道口。
4.5 四级道口为一、二、三级以外的道口。
注：
1 道口交通量指通过道口的铁路量与道路交通量之乘积，单位为辆次。
2 铁路交通量指列车（包括单机、轨道车以及调车作业等）通过道口的次数。昼间12h内铁路交通量等于零者以1计算。
3 道路交通量指通过道口的标准汽车辆数。各种车辆及等候按附录A（标准的附录）的换算系数K换算为标准汽车的辆数。
4 昼间12h指常白班上班前1h算起的时间间隔。
5 新建、改建道口的交通量不易查定时，可根据设计铁路和道路交通量等主要因素确定其等级。
6 了望条件不良指机动车驾驶员对道口的侧向视距或机车车辆调乘人员对道口的视距达不到6.1的规定。

5 基本要求
5.1 道口应按本标准的规定分级。
5.2 各级道口应按本标准的规定配备安全设施，并保持完好有效。
5.3 道口及其附近道路的平、纵断面应符合GBJ22的有关规定。
5.4 在新建、改建道口设计及施工时，道口安全设施必须同时设计、同时施工，确认道口符合本标准要求后，方可开通使用。
5.5 在铁路线路上，增设或拆除道口，必须取得企业铁路运输部门的同意。
5.6 企业安全部门和铁路运输部门应对现有道口进行检查、鉴定，凡不符合本标准要求，应限期改造或拆除。
5.7 工业企业铁路与城市道路及公路平面交叉的铁路道口，应遵守CJJ37、JTJ01和GBJ12的有关规定。

6 道口设置
6.1 道口的视距应符合下列要求：
a）厂内道口，应根据列车限速，使机动车驾驶员距道口交叉点20m外，能看见表1所规定的侧向视距以外的机车车辆；
b）厂外道口，应根据列车限速，使机动车驾驶员距道口交叉点50m外，能看见表1所规定的侧向视距以外的机车车辆；
c）机车车辆调乘人员能看见道口的距离，不得小于表1所列机车车辆调乘人员对道口的视距。

表1 道口视距

6.2 因受地形等条件限制，机动车驾驶员在道口外距最外股钢轨外侧5m处停车，应能分别看到表1所规定的侧向视距以外的机车车辆。当不符合要求时，道口应设人看守或道口自动信号。
6.3 道口不宜设在道岔区或站场范围内以及调车作业繁忙的铁路线路上。严禁设在道岔尖轨处。
6.4 道口铺面应保持平整耐用，并选用坚固、耐用、平整、稳定且易于翻修的铺砌层。道口的铺设不符合本标准规定者，应限期整修、改造。
6.5 厂内、厂外道口的铺面宽度一般与相交道路的路基面同宽。设有人行道的道路，道口的铺面宽度应包括人行道的宽度，道路拓宽时，道口铺面应同时拓宽。
厂内、厂外道口的铺面长度应延至钢轨外侧0.5~2.0m。
6.6 道口的铁路线路应设置护轨，轨迹可采用旧轨。轮缘槽宽度直线上为70~100mm；曲线内股应为90~100mm；轮缘槽深度不小于45mm。护轨两端应做成喇叭口，距护轨端300mm处弯向线路中心，护轨的终端距钢轨不小于150mm。

7 道口安全设施的配备和看守
7.1 一级道口应有人看守，并配备下列四种类型之一的主要安全设施：
a）道口自动信号、自动栏木、遮断信号机、通讯设备，有条件时设置障碍物检测；
b）道口自动信号、电动栏木、通讯设备，根据需要设置遮断信号机；
c）道口自动通知、道口信号机、电动或人工栏木、通讯设备，根据需要设置遮断信号机；
d）道口信号机、人工或电动栏木、通讯设备，根据实际需要设置遮断信号机。
7.2 二级道口应配备下列四种类型之一的主要安全设施，并按规定确定是否设人看守：
a）道口自动信号、自动栏木，无人看守。有条件时设置障碍物检测；
b）道口自动信号、电动栏木，有人看守。根据需要设置遮断信号机；
c）道口自动通知、人工或电动栏木，有人看守。根据需要设置遮断信号机。
d）人工或电动栏木、通讯设备，有人看守。根据需要设置遮断信号机。
7.3 三级道口应配备下列二种类型之一的主要安全设施，并按规定确定是否设人看守：
a）道口自动信号，无人看守；
b）人工或电动栏木，有人看守，根据实际需要设置通讯设备。
7.4 四级道口无人看守，根据了望条件配备下列二种类型之一的主要安全设施：
a）了望条件良好时，厂内道口应设置慢速了望让行标志及慢速了望让行标线；
b）了望条件不良，但能达到6.2中5m停车侧向视距要求时，应设置停车了望让行标志及停止线。
7.5 各级道口安全设施的配备和看守应符合表2的规定。

表2 道口安全设施的配备和看守

7.6 有人看守的道口应建道口房。其位置不宜妨碍看守员了望接近道口的车辆和便于防护道口，并且不影响机动车驾驶员侧向视距和机车车辆调乘人员对道口的视距。如果道口较长，管理不便，可在道口两端各设一个道口房。
道口房内宜配备防护信号用具、钟表和扩音器等。
7.7 通过电力机车的厂外道口，在道口通路两面应设限界架，其净高为4.5m。厂内道口可设限界架，或按9.1.7设置道口限高标志。

8 道口信号设施
8.1 一般规定
8.1.1 道口信号机应设置于道路车辆驶向道口方向的右侧，便于机动车驾驶员了望的地点，距最外股钢轨外侧的距离不应小于5m。
道口信号机的型式如图1所示，月白灯中心距路面高度不低于2.5m。
8.1.2 道口信号机灯光信号的显示意义及通行规定如下：
a）月白灯稳定亮，表示设备正常，道路开通，准许车辆、行人通过道口；
b）两个红灯交替闪光或红灯稳定亮、且月白灯灭时，表示列车接近道口，禁止道路上的车辆、行人越过该信号机；
c）红灯和月白灯都熄灭时，系停电或设备发生故障，道口信号失效，这时道路上的车辆、行人应注意了望，确认安全后通过道口。
8.1.3 栏木的长度原则上不应小于道口的宽度，根据道口的宽度等具体情况可采用一对半遮断式栏木，也可采用一对全遮断式栏木或两对半遮断式栏木。横跨同一遮断面的一对半遮断式栏木落下时，两顶端之间的距离必须小于0.5m。
8.1.4 全遮断式栏木，一般设置于道路车辆驶向道口方向的右侧；半遮断式栏木设置于道路车辆驶向道口方向的两侧。栏木距道口最外股钢轨外侧的距离不应小于3m。
8.1.5 栏木应符合下列要求：
a）一般采用轻便、耐用的材料制作，分段组装的栏木应能调节更换；
b）表面涂以间距为250mm黄、黑相间的45°斜向条纹；
c）在自动栏木上可根据需要装设不需电源的反光材料，或在带有标志的栏杆上涂红色反光漆；
d）自动栏木应能水平摆10°。
8.1.6 栏木的升降可以电动、自动控制或人工操纵。由道口看守员操纵的电动栏木，在升、降过程中，应能随时停止或改变栏木的动作方向。电动栏木或自动栏木应具备人工操作功能。
8.1.7 采用两对半遮断式栏木时，入口端和出口端的半遮断式栏木，根据道口实际需要可分先后关闭，升杆时两对半遮断式栏木应同时升起。
电动栏木落下时间为6~10s。
8.1.8 栏木一般以开放道路为定位，特殊情况下，厂内道口经企业道路有关管理部门批准，可以遮断道路为定位。
8.1.9 栏木在开放位置时，与路面边缘的垂直距离应符合道路建筑限界的要求。栏木在落下位置时，应为水平状态，距路中心的高度为1000~1200mm。
8.1.10 栏栅应符合下列要求：
a）一般采用钢网结构，高度为1.20~1.50m长度可根据道路宽度确定；
b）栏栅为两侧对开式，横向滚动，滚动速度宜为1m/s；
c）停电时应能由人工关闭或开放；
d）其他要求可参照栏木的有关规定确定。
8.1.11 设有道口信号的道口，当信号机、栏木及其控制设备发生故障或停电时，有人看守的道口，在列车接近时，道口看守员应使用其他安全设施；无人看守的道口，道口管理部门应采取保证安全的措施，直至道口信号恢复正常状态。
8.2 手动道口信号
8.2.1 手动道口信号的控制盘、人工栏木的操作杆，应设在便于道口看守员了望与操作的位置。人工栏木的牵引传动装置，应不影响道路通行。
道口设有遮断信号机时，遮断按钮应加封。
8.2.2 列车接近道口时，道口看守员应根据企业规定的列车接近道口的距离，首先操纵道口信号机，同时发出音响报警及红色灯光信号，适时落杆，并监护道口安全。
电动或人工栏木落下后，道口看守员应切断音响信号。列车尾部通过道口后，道口信号应立即恢复到道路通行状态。
8.2.3 遮断信号机应设置与列车驶向道口方向的左侧，距道口铺面边缘的距离不应小于15m。
8.2.4 遮断信号机为高柱式，其背板为方形，在机柱上涂以间距为200mm黑、白相间的45°斜向条纹，如图2所示。该信号机灯灭，不起信号作用；当道口堵塞而有列车接近时，开放遮断信号机、显示红灯，表示不准列车越过该信号机。
8.3 道口自动通知及道口自动信号
8.3.1 道口自动通知供道口看守员使用，室内信号表示盘上的表示灯和音响器应满足下列条件：
a）每条线路的接近方向各设一盏接近表示灯，平时灯灭，在列车接近及通过道口时相应的接近表示灯亮；
b）列车进入接近区段时，向道口看守员发出连续音响；停电或主要设备发生故障时，向道口看守员发出断续音响。以上音响经道口看守员确认后，能用自复式按钮切断音响；
c）有两股或两股以上铁路的道口，当首次列车接近道口发出通知后，其他股道又有列车接近道口时，应再次发出通知。
8.3.2 在设有自动通知的道口房外，也应装有对道口看守员发出通知的音响器，其控制条件与室内音响一致。
8.3.3 列车接近及通过道口时，道口自动信号应自动地向道路上的车辆和行人显示红色闪光信号并发出音响信号。
设有道口自动信号及自动栏木的道口，当列车驶入接近区段，道口信号机自动发出音响及红色闪光信号时，栏木应滞后道路车辆以规定最低速度通过道口的时间（t1）开始下落，以让进入两栏木之间的车辆、行人通过道口；自动栏木落下后，应自动切断音响。
8.3.4 列车尾部通过道口后，道口自动信号（编者注：“信号”应改为“通知”）或道口自动信号及自动栏木应及时恢复道路通行状态。
8.3.5 在列车接近及通过道口的过程中，道口自动信号应及时、正确、可靠地显示；当轨道电路或其控制设备发生故障时，道口自动信号应能自动导向列车接近状态的显示或报警停用状态。
8.3.6 列车接近通知时间及接近区段长度的计算见附录B（标准的附录）。
单线区段的接近时间，有栏木的道口不得小于40s，无栏木的道口不得小于30s；每增加一条铁路线路，接近时间应增加5s。
8.3.7 在自动闭塞或有轨道电路的区段，应利用现有轨道电路。当现有轨道电路不能满足道口信号接近区段长度要求时，可适当延长报警时间，但总的报警时间不得超过60s。当利用现有轨道电路确有困难时，可采用其他类型的叠加传递设备或采用微机联锁系统实行集中控制。
8.4 器材和设备的技术要求
8.4.1 道口信号设备电源的供电等级不得低于二级。交流电源电压允许范围为V、V直流电源电压允许范围为V、V。
8.4.2 道口信号机的灯光和音响信号，应符合下列要求：
a）红色灯光直线显示距离不应小于100m，月白色灯光直线显示距离不应小于50m，偏散角不应小于40°；
b）光源采用12V25W或12V15W双丝灯泡；
c）音响信号应采用无噪声的经济耐用的音响设备；
d）采用电子闪光器或继电器方式的闪光器，其闪光频率为60次/min±10次/min，亮黑比为1：1，负载能力为100W。
8.4.3 道口自动通知和道口自动信号采用的轨道电路，应有可靠的抗干扰能力，并根据实际需要采取防雷措施。
8.4.4 道口信号器材应采用符合本标准要求的产品。所采用的器材或设备应在其要求的工作环境条件下可靠地工作。
8.4.5 自动化设备发生故障时，应能自动导向保证安全的状态或显示。

9 道口标志、护桩和标线
9.1 道口标志
9.1.1 各级道口均应根据所跨越的铁路股数，相应设置铁路道口标志或多股铁路道口标志。
9.1.2 铁路道口标志的板面为等边三角形，顶角朝上，尺寸如图3所示。板面颜色为黄底、黑边、黑图案。图案应以制作图（见图4）按比例放大绘制。铁路道口标志（见图5）表示前方有单股铁路道口，警告车辆、行人注意了望，小心火车。
9.1.3 表示多股铁路与道路交叉的叉形符号为白底、红边，如图6所示。它设在铁路道口标志的上端，其交叉点距标志板三角形顶点400mm。叉形符号与铁路道口标志共同组成多股铁路道口标志，如图7所示。该标志表示前方有多股铁路道口，警告车辆、行人要特别注意了望，小心火车。
9.1.4 停车了望让行标志如图8所示，为等边三角形，顶确朝下。板面尺寸同图3，板面颜色为红底、白字。
该标志表示车辆、行人通过道口，必须在停止线以外停车或止步了望，确认安全后通过。
9.1.5 符合6.1 a）的四级道口应设置慢速了望让行标志。
慢速了望让行标志如图9所示，为等边三角形，顶角朝下。板面尺寸同图3。板面颜色为白底、红边、黑字。红边边宽为70mm。
该标志表示车辆、行人通过无人看守道口，必须慢行，加强了望，确认无列车接近道口后再通过；遇有列车即将通过道口时，必须依次停在慢速了望让行标线以外。
9.1.6 停车了望让行标志的“停”字和慢速了望让行标志的“让”字，其高分别为240mm和170mm，字高与字宽相等，采用粗等线体，笔划粗为字高的1/10。
9.1.7 行驶电力机车的厂内道口未设限界架时，应在道口两端，机动车驶向道口方向的右侧适当地点，设置道口限高标志。
道口限高标志为圆形，其图案及尺寸如图10所示。板面颜色为白底、红圈和黑图案；该标志表示严禁高度超过4.5m的车辆通过道口。
9.1.8 各级道口应在机动车辆驶向道口方向的右侧设置限制速度标志（见图11），在道口另一端应配套设置解除限制速度标志（见图12）。解除限制速度标志与最外股钢轨外侧的距离不应小于5m。
限制速度标志为白底、红圈、黑图案，表示机动车辆应以低于该标志板上的速度通过道口。解除限制速度标志为白底、黑圈、黑杠、黑图案，图案压杠。表示机动车辆不受此规定速度限制。
9.1.9 各种标志应设置在道路车辆驶向道口方向的右侧，机动车驾驶员视角范围之内，不得被树木或建、构筑物所遮蔽。距最外股钢轨外侧的距离不应小于表3的规定。

表3 各种标志距最外股钢轨外侧的距离 m

9.1.10 各种标志的板面近路侧边缘与路面（或硬路肩）边缘的水平距离不得小于250mm，板面下缘距路面的高度为1.8~2.5m。
各种标志的板面一般应面向来车方向，与道路中心线成80°~90°的交角。
9.2 鸣笛标志
9.2.1 道口应设置司机鸣笛标志，机车司机见此标志须长声鸣笛。
9.2.2 司机鸣笛标志的板面为正方形，边长600mm，标志板与立柱的连接如图13所示。板面颜色为白底、黑边、黑色“鸣”字，黑边边宽为30mm，其外缘应有白色衬底，衬底的边宽为5mm。字高为320mm、字高与字宽相等，采用粗等线体，笔划粗为字高的1/10。背面及立柱为乳白色或浅灰色，板面下缘距轨面的高度为1.4m。
9.2.3 司机鸣笛标志设置于列车驶向道口方向的左侧，距道口200~300m的范围内。具体设置距离根据列车速度、道口长度及地形情况确定。设置距离在厂内道口受到限制时，可适当缩短。
9.3 道口护桩和标线
9.3.1 三、四级道口，应设护桩（特殊情况除外），一、二级道口可根据实际需要设置。
道口护桩如图14所示，可用钢筋混凝土、木材等制作。在道口两端的道路两侧各设二至五个护桩。第一个护桩距最外股钢轨外侧2.0~2.5m。护桩间距为1.5m，高于路面0.85m，表面涂以黑、白相间各200mm宽的水平条纹。
9.3.2 设有道口自动信号及自动栏木的双车道道口，可根据需要设置道口路段中央分隔带护栏。
道口路段中央分隔带护栏由隔离墩与钢管或索链连接而成，沿道口两端道路中心线摆设，隔离墩间距为5m。中央分隔带护栏的起点应与落下的栏木相接近，全长不应小于20m，颜色为红、白相间。
9.3.3 设有道口自动信号而无自动栏木的双车道道口，应设置道口路段中心线。道口路段中心线表示车辆、行人在任何情况下都不准跨越或压线通过道口。
9.3.4 道口路段中心线应符合下列规定：
a）道口路段中心线为黄色单实线；
b）漆划在道口两端道路的中心线位置上，其长度从铁路道口的停止线起，厂外道口不应小于60m，厂内道口不应小于20m；宽度均为100~150mm。
9.3.5 设有停车了望让行标志的道口均应设置停止线；
停止线表示车辆、行人等候放行信号或停车了望的位置。即在道口信号机显示红灯或道口看守员示意列车即将通过时，车辆、行人必须依次停在停止线以外。
停止线应与停车了望让行标志配合使用。
9.3.6 停止线应符合下列规定：
a）停止线为白色单实线，线宽为200mm，如图15所示；
b）停止线的长度为：双车道道口自机动车驶向道口方向的右侧路缘划至路中心，单向通行的道口，应横跨整个路面；
c）停止线应漆划在道口两端距栏木1.5~3.0m处，无栏木的道口，应漆划在道口两端距最外股钢轨外侧5m处，停止线宜与道路中心线垂直。
9.3.7 设有慢速了望让行标志的道口，应设置慢速了望让行标线。慢速了望让行标线为两条平行的白色虚线，线间距和线宽均为200mm，如图16所示。
该标线与慢速了望让行标志配合使用，表示车辆、行人通过无人看守的厂内道口时，必须慢速了望，遇有列车即将通过时，车辆、行人必须依次停在该标线以外。
慢速了望让行标线应漆划在道口两端距最外股钢轨外侧5m处，并宜与道路中心线垂直，其长度与停止线相同。


图1 道口信号机示意图

图2 遮断信号机

图3 标志板面尺寸图

图4 铁路道口标志版面制作示例图

图5 铁路道口标志

图6 叉形符号

图7 多股道的铁路道口标志

图8 停车了望让行标志

图9 慢速了望让行标志

图10 道口限高标志

图11 限制速度标志

图12 解除限制速度标志

图13 火车司机鸣笛标志

图14 道口护桩

图15 停止线

图16 慢速了望让行标线

附录A
（标准的附录）
标准汽车换算系数K

A1 标准载重汽车（包括重型载重汽车、胶轮拖拉机带挂车、大客车等）：K=1.0。
A2 带挂车的载重汽车（包括大平板车、带铰接的大型公共汽车等）：K=1.5。
A3 小汽车（包括吉普车、摩托车、手扶拖拉机带挂车、小型旅行车等）：K=0.5。
A4 兽力车：K=2.0。
A5 架子车、人力车：K=0.5。
A6 自行车：K=0.1。
A7 行人：K=0.05。

附录B
（标准的附录）
列车接近通知时间及接近区段长度的计算

B1 列车接近通知时间的计算公式
T=t1+t2+t3…………………………………………（B1）
式中：T——列车接近通知时间，s；
t1——道路车辆以规定最低速度通过道口的时间，s；
t2——道口栏木关闭时间，s；
t3——道口栏木关闭后至列车到达道口的时间，s。
…………………………………………（B2）
式中：l1——两道口信号机之间或两停止线间的距离，m；
l2——道路车辆确认信号显示的最小距离，m；
l3——道路车辆车体长度，m；
V1——道路车辆通过道口的规定最低速度，km/h。
B2 接近区段长度计算公式
……………………………………………………（B3）
式中：L——接近区段长度，m；
V2——列车在接近区段内运行的最高速度，km/h；
T——列车接近通知时间，s。

⑻ 电气化区段与相邻非电气化区段之间轨道电路技术标准

你好电气化区段与相邻非电气化区段之间轨道电路技术电气化区段与相邻非电气化区段之间轨道电路技术是一样的

⑼ 接口架配线图如何进行设计

摘要 道岔接口电路图的设计

⑽ 轨道电路的历史发展

为了检查列车占用钢轨线路状态，美国人鲁宾逊1870年发明了开路式轨道电路，1872年研制成功了闭路式轨道电路，于1873年首先在宾西法尼亚铁路试用，从此诞生了铁路自动信号。中国铁路在建国前采用的轨道电路传输信息少，分布也极不平衡，建国后从50年代中期开始，轨道电路技术在中国有了长足的发展，不仅传输的信息量增加而且它的使用已遍及全国铁路各线，构成了中国铁路信号技术发展的基础。
1924年，中国首先在大连-金州间，沈阳-苏家屯间建成自动闭塞，采用的是交流50Hz二元三位式相敏轨道电路，这是中国最早采用的轨道电路。1.1直流轨道电路和直流脉冲轨道电路
1、直流轨道电路
京奉铁路在联锁闭塞设备中自动控制出站信号机恢复定位，最早用的水银轨道接触器。1925年首先在秦皇岛及南大寺两站装设了直流闭路式轨道电路，取代了水银轨道接触器，这是中国最早使用的一种直流轨道电路，轨道电路器材用的是英国麦堪和荷兰德两家公司的产品。1942年，在济南站中修建了进路操纵手柄式继电电气集中联锁，轨道电路是直流闭路式的，器材为日本产品。1952年，衡阳站建成进路操纵继电式电气集中联锁。轨道电路也是直流闭路式的，器材是上海华通、新安电机厂新成电器厂的仿美制品。
在50年代初，从苏联引进了HP-2型直流轨道电路，曾用在蒸汽牵引区段的小站联锁设备中。由于它抗干扰性能差，继电器不能集中管理，所以使用较少，已逐步被交直流轨道电路所取代。直流轨道电路没有绝缘破损防护功能，抗干扰性能差，受直流电气牵引电流的干扰，不能正常工作。
1960年，中国在宝鸡-凤州段建成了第一条单相工频交流电气化铁路。为防止牵引电流的干扰，根据苏联资料仿制成一种单轨条式直流轨道电路，曾在宝凤段各站的站线上使用过。
2、直流脉冲式轨道电路铁道部科学研究院从52年起便开始研究电冲轨道电路。初期在现场试验的轨道继电器为桥式磁系统的偏极继电器，它的衔铁材质性能差，接点弹力容易变化，继电器工作不够稳定，以后改为极性保持式轨道继电器。58年，TY-58型电冲轨道电路，首先在沈山线锦州-高台山间，共182Km的双线区段上装设了以TY-58型电冲轨道电路为基础的架空线式电冲自动闭塞。59年又将电冲分为正、负电冲及无电冲三种信息，于是实现了无架空线式电冲自动闭塞，即极性电冲自动闭塞。这种轨道电路结构简单，传输距离较远，缺点是抗干扰能力差。
60年代，铁道部科学研究院曾研究利用电冲信息实现与本制式相配套的机车信号，未获成功。因为铁道部要求自动闭塞必须有与本制式相配套的机车信号，所以从此电冲轨道电路便逐步被交流计数电码轨道电路所代替。
电冲轨道电路从50年代初期开始研制，到60年代初期得到广泛应用，为运输生产发挥了很好的作用。它是中国第一个自己研制的用作传输自动闭塞信息的轨道电路。从这时起，中国才有直流脉冲轨道电路。为发展脉冲式轨道电路提供了宝贵的经验，是中国轨道电路技术的一个较大的进步。
1968年初，铁道部科学研究院与沈阳、北京等铁路局协作，开展了极性频率脉冲轨道电路的研究，到1972年初，中国用不同方案的极性频率脉冲轨道电路作为基础设备，修建了666Km的双线自动闭塞。极性频率脉冲轨道电路在试用中曾发生过以下问题：①邻线干扰，②两线一地输电线干扰，③断轨检查性能差。为此提出了采用低压脉冲传输的设想。
1974年，完成了统一方案试验，统一方案集各铁路局的成熟经验，采用了热机备用的冗余技术，并着重解决了轨道电路的调整、分流及断轨状态所存在的问题，同时也解决交流侵入、邻线干扰及高压线路接地干扰等问题，经试用后，于1980年通过铁道部初步技术鉴定，以后便得到了进一步推广。1.2交流连续式轨道电路
1、交直流轨道电路
满铁从1925年开始，在长大线主要车站修建了电气集中联锁，轨道电路用的是N-8型交直流轨道电路和二元二位式轨道电路。交直流轨道电路装在站内道岔区段上，这是中国最早使用的一种交直流轨道电路，它的器件是日本产品。
中国在50年代中期开始引进信号技术，这时由沈阳信号工厂仿制出KHP-5型和HBP型交直流轨道电路器材。这种轨道电路，在非电化区段的中、小站色灯电锁器联锁和小站电气集中联锁中得到应用。
1959年，中国第一个采用大插入继电器的590型组合式电气集中，在北京站建成并交付使用。站内采用HBTIII-200型交直流轨道电路，这种轨道电路与HBP-250型交直流轨道电路相似，器材是沈阳信号工厂仿苏产品。
1964年中国研制成功AX系列安全型继电器，1969年利用安全型继电器设计的JZXC-480型交直流轨道电路，首先在南翔站使用，此后JZXC-480型交直流轨道电路在非电化区段的车站上迅速大量推广，取代了所有其他制式的交直流轨道电路，从而使中国的交直流轨道电路的制式得到统一。
2、驼峰轨道电路、阀式轨道电路、25Hz长轨道电路
JW-2型驼峰轨道电路，应变速度较慢，调整困难，不甚适合驼峰轨道电路的技术要求。1969年研制成功了驼峰轨道电路用的JZXC-2.3型交直流轨道电路。
中国早在1960年，有些铁路局为了节省电缆，在牵出线、接近区段，就安装了一种阀式轨道电路，到70年代中期，因平交道口事故有所增加，有些铁路局又开始使用阀式轨道电路设计道口信号。北京铁路局科研所和天津铁路运输学校合作，于1982年研制成使用阀式轨道电路的道口信号，同年通过部级鉴定。
为了解决在继电半自动闭塞区间自动检查列车是否完整到达，铁道科学研究院参照苏联和日本25Hz轨道电路的工作经验，开展了25Hz长轨道电路的研究，1978年，在原齐齐哈尔铁路局昂昂溪电务段的协助下，试制出一套样机。1979年，在成都北站与天回镇站间电化区段安装试用。1983年通过了铁道部鉴定。与此同时，原齐齐哈尔铁路局仿效日本电路在本局非电化区段也进行了25Hz长轨道电路的试验，并于1980年10月，通过铁路局鉴定。
3、相敏轨道电路
1924年满铁在大连-金州间和沈阳-苏家屯间修建的自动闭塞，轨道电路采用二元三位式相敏制，这是中国最早使用的轨道电路，器材用的是美国产品。至1942年，长大线全线建成自动闭塞，器材是日本仿美制品。二元三位式轨道电路工作稳定，直至1984年在长大线的沈阳-四平段仍然残留有这种轨道电路制式的自动闭塞。轨道继电器接点有三个位置，所以以它为基础修建的自动闭塞无需架空线，就可实现三显示自动闭塞。
中国从1925年开始在长大线主要车站上修建了电气集中联锁。在这些车站的到发线上，采用50Hz交流二元二位式轨道电路。1937年后，在京奉铁路个别车站上也安装有50Hz交流二元二位式轨道电路。
在50年代，从苏联引进了50Hz二元二位式轨道电路。1954年由铁道科学研究所、电务设计事务所及天津铁路管理局组成的试验小组，在京山线具有迷流干扰的古冶地区和道床电阻很低的北塘盐碱地段，进行了不同类型轨道电路的特性比较及电气参数测试和采集，以便为这种地区的轨道电路设计提供依据。
为配合修建交流电气化铁路，考虑到站内没有合适的轨道电路制式，从78年开始研制双轨条25Hz相敏轨道电路，它实质上也是二元二位式轨道电路，不同点是信号频率为25Hz。
25Hz相敏轨道电路是由通信信号公司研制的，80年首先在联平关站站内安装试点，同年同月，又在石家庄枢纽安装并投入试用。经过两年的试用和改进，于82年通过铁道部鉴定。
轨道变压器
1.3交流计数电码、移频、高频轨道电路及计轴设备
1、交流计数电码轨道电路
中国为了解决与自动闭塞相配套的机车信号和得到较好的轨道电路传输特性，于58年从苏联引进了交流电码轨道电路，59年开始在北京-南仓间修建的50Hz交流计数电码自动闭塞工程中使用，器材是由苏联进口的。63年中国按照苏联改进的R-36型译码器的原理制成了63型译码器，在长大线沈阳-鞍山、京广线广武-南阳寨间的自动闭塞工程中安装并投入运用。轨道电路器材是沈阳信号工厂生产的。
1960年在宝鸡-凤州段建成中国第一条单相工频交流电气化铁路。信号设备安装了单线调度集中，其中的轨道电路为了防止牵引电流干扰，采用了75Hz交流计数电码轨道电路。
2、移频轨道电路
1966年铁道部科技委在北京召开了自动闭塞选型会议，会议提出研制一种能够适应地上和地下、电化与非电化区段通用的自动闭塞制式，确定了以移频作为主攻方向，于67年在成峨段青龙场-彭山间11Km装设了第一个试验区段，75年通过铁道部技术鉴定，决定非电化移频自动闭塞作为一种自动闭塞制式推广使用。
中国电化移频轨道电路的研制工作几乎是与非电化移频轨道电路的研制工作同时进行的。67年试制成交流电化移频自动闭塞和机车信号样机各一套。
3、计轴设备
中国早在1966年就开始探索用计轴方式来检查分界点间线路空闲状态，1978年开始研制与半自动闭塞相配套的计轴设备，同年研制出一套样机在现场进行了初步试验。在研制非电化区段用计轴设备的基础上，从81年开始研制电化区段用的计轴设备，1983年经铁道部通号公司和西安铁路局组织了技术鉴定，决定进一步扩大试用。
4、ZPW-2000A无绝缘轨道电路
ZPW-2000A型轨道电路是中国引进法国的UM71轨道电路的基础上改进后的一种轨道电路制式。这种轨道电路是利用并联在钢轨两端的LC谐振槽路和一小段钢轨电感利用相邻区段发送不同频率，构成的电气绝缘节。它不但可以检测列车，而且可由钢轨线路向超速防护系统发送速度级别信息。