地铁的电路

㈠ 汽车的电子电路和城轨地铁的电子电路哪个难

汽车电路和城轨地铁的线路比较的话，一个是低压(这里只说传统的乘用车，不回包括那些新能源答的汽车)，12V的供电系统，一个是高压，城轨更多的是电力驱动方面的，工业电气自动化专业内容多。两者做个比较，只能说是否复杂吧，如果复杂就是难的话应该是汽车的复杂一些。
复杂在这几个方面:
1.随着汽车电子的发展和人们要求的提高，更多电子类的相对独立的控制系统应用在汽车上，例如发动机的控制ECU，变速箱的控制TCU，制动方面的电子稳定系统ESP、制动防抱死ABS，转向方面的EPS，空调方面的控制器，胎压报警系统，倒车雷达，摄像头，仪表、车灯，中控导航，天线，T-BOX，以及近期兴起的自动驾驶和智能网联汽车，涉及电子、通讯、控制、电机驱动等等，面比较广，比较复杂。
2.整车线路方面的复杂性，由于汽车电器的状况，线束设计基本上是非标的，端子护套选型设计和后期供货非常复杂，这也算难一些。
3.城轨方面，控制系统相对标准化一些，技术方面肯定有很多关键点，但毕竟造价高，制造商少，标准还是比较容易统一。与电动汽车方面有一定的借鉴意义。
总体上汽车电子方面复杂些。
个人见解，大家讨论。

㈡ 地铁轨道电路故障的处理方法，在车站和车辆段内有何异同

地铁主抄要是由线路、列车、车站等组成的交通体系。此外还有供电、通信、信号、通风、照明、排水等系统。地铁线路由路基与轨道构成。轨道与铁路轨道基本相同。它一般采用较重型的钢轨，多为混凝土道床或碎石道床。轨距一般为1435毫米标准轨距。线路按所处位置分为地下、地面和高架线路 3种。地下线路为基本类型；地面线路一般建在居民较少的城郊；高架线路铺设在钢或钢筋混凝土高架桥上，避免与地面交通平交，并减少用地。地铁列车均采用由电力动车组成的动车组 。

㈢ 地铁电路图中XJZ XJF什么意思

(1)VBUS :USB电压（5V） (2)DM, DP:USB两根差分信号，也叫D-,D+ 。(3)GND ：电源地，0电平。

㈣ 地铁控制电路常见的故障

随着铁路的快速发展，信号设备不断地更新换代，铁路信号设备维修仪表已配备了功能全面的轨道电路综合测试仪（俗称移频表）。先进仪表的配备，为我们处理设备故障提供了新的思路、方法。
1.轨道电路故障处理新思路、新方法
1.1 区分室内外
某一个轨道电路区段红光带故障，首先在分线盘上区分室内外，方法如下：在分线盘该故障区段受电端端子上测电压、卡电流。若电压大于正常值，则为室内开路故障；若电流大于正常值，则为室内短路故障；若电压、电流都小于正常值，则为室外故障。
而过去因为用的是机械表，没有卡钳，只能测电压，不能测电流，当在分线盘该故障区段受端测得的电压小于正常值时，只能再甩开受端端子后再对电缆侧测送回来的电压，若电压大于正常值判断为室内短路，若电压小于正常值判断为室外故障。
1.2 判断故障性质
轨道电路故障后，判断故障性质尤为重要，过去因为配备的机械表，只能测电压，不能测电流，所以只能在送电端电阻上测得电压大小来判断故障性质，若电压高于正常值，则为短路故障；若电压低于正常值，则为开路故障。
而现在通过任意一处测试的电压、电流值不但可以判断故障性质，而且可以分析判断出故障点方位：若电压大于正常值，则为开路故障，故障点在受电端回室内方向；若电流大于正常值，则为短路故障，故障点在受电端回室内方向；若电压、电流值都小于正常值，则故障点在送电端方向。
1.3 处理故障的方法
只有方法正确才能快速找到故障点，现如今用移频表处理轨道电路故障，如果是开路故障，那么用电压法（万用表档位放在电压档，顺着轨道电路不断地测电压，通过测得电压值大小来判断故障点的方法）来处理，如果短路故障，那么用电流法（万用表档位放在电流档，顺着轨道电路不断地卡电流，通过测得电流值大小来判断故障点的方法）查找故障点。

㈤ 地铁中各种线路的概念、功能和区别

这些概念的标准回答网络都能查到，我就说一些通俗点的让你理解

地铁（火车、高铁）这类交通工具除了和汽车一样有车轮外，还必须踩在两根轨道上面才能行走，这就出现了如下专业术语
【渡线】地铁列车从一条轨道转入另一条轨道行驶时，用于转换的那段轨道
【配线】一般正线上只有上下行两股轨道，到了车站内或者车辆段内就会分出若干条轨道供地铁列车停靠或保养，这些用于服务地铁列车的轨道就是配线
【折返线】地铁列车不能掉头，需要地铁列车掉头时就要先开入折返线，然后通过渡线转换至对向轨道往反方向行驶，所以地铁是有两个驾驶室的
【联络线】不同的地铁线路之间用于联络的轨道，譬如地铁1号线列车可以通过联络线开入地铁2号线进行车辆调配、增援
【停车线】就类似停车场，寄存地铁列车的轨道
【车辆段线】地铁列车从正线（运营的轨道）驶入车辆段（地铁4S店）的轨道
【检修线】在车辆段内。车辆段就类似小汽车的4S店，列车停在专门的轨道上进行检修、零部件更换，用于提供列车检修的轨道就是检修线，检修线的轨道是架空的，工人可以下到地铁列车底部进行检查
【出入库线】地铁列车晚上停在车库内过夜，地铁进出车库的轨道就是出入库线
【试车线】新买来或检修好的地铁列车要测试性能，但又不能干扰正常的运营线路（正线），就要有专门的轨道给他们试跑，这种专用轨道就是试车线

㈥ 地铁和高铁的电力线为什么只有一根，怎么构成回路

嗯，对于这个问题的话，其实现实生活中我们很多时候都会感到很奇怪呀，因为我们在看的时候都确确实实为什么上面只有一根线呢，然后摩擦走的时候，他们又是怎么构成回路的呢？他怎么能够产生另一个回路的呢？我们感觉到很诧异，也很怀疑，有时候还感到很惊叹，其实外行看热闹，内行就看门道，其实这个问题都比较的简单。

就是这样一个循环的过程，你这个认为的话，可以把这个电器上，那个铁路上高架的那根是火线，但如果说地面上的铁轨和那个回流线的话题是你可以把它剪成一截成d线吧，所以说这样一个转换的话，其实我们并不是说只有一杆，而是它上面和下面是这样一个循环的过程，而我们只能看到上面的一根线，那么其实它的原理并没有违背我们电力学上的一个原理。

㈦ 最近在做地铁电路的plc集成电路，就是需要画电路图，不知道什么工作室做的较好

这个嘛，你可以在网上找找看。

㈧ 地铁列车的运输电路是什么，有什么作用

供电方式一般而言，为减低隧道建造成本，大多地下铁会选择使用第三轨供电方式以缩小隧道断面，不过并非绝对。地铁的供电方式主要如下： 轨道供电，是铁路电气化的方法之一，常用于大众运输系统。第三轨在原有两轨路线侧边新增轨道带电，车辆则利用集电靴获得电力；电流经车轮和运行轨道回到发电厂。第四轨供电除了原有车轮支撑导引用轨道外，另外增设两条轨道各供应直流电正负两极，或者供应三相交流电，但不如第三轨式经济，故不常见。
轨道供电的概念就是在列车行走的两条路轨以外，再加上带电的铁轨。这条带电铁轨通常设于两轨之间或其中一轨的外侧。电动列车的集电装置在带电路轨上接触并滑行，把电力传到列车上。这种集电装置在英语称为“shoe”，中译为“集电靴”。轨道供电系统的电压较接触网系统为小。接触网一般能提供25000伏特或以上的交流电，但第三轨系统最多只能提供约1500伏特的直流电。
第三轨和第四轨：
一般而言，采用轨道供电系统的铁路只设一条带电路轨。这条带电路轨称为“第三轨”。从第三轨取得的电力一般都会经列车的车轮及路轨传回发电厂。
但一些使用橡胶车轮的列车 （如巴黎地铁的部份列车） 并不能让电力经路轨传回发电厂，因此在这些列车行走的路段一般都会再增加一条额外的带电轨道 （亦即“第四轨”） 以作回传电力之用。有趣的是，基于第四轨的另外一些优点 （例如较高的可靠性以及减低信号系统的复杂性），一些使用普通金属车轮列车的铁路系统也会装设第四轨，使供电用和行走用的路轨完全分开。伦敦地铁是最大的第四轨铁路系统。
意大利米兰市的地铁A线则采用了更为特别的四轨系统。在该线部份路段上，两路线轨中间设有一条带电金属条。列车的集电靴是设在“车卡”侧，以配合带电金属条的位置。地上的第三轨则作电流回流之用。值得注意的是，该线北部的路段是采用接触网供电系统的。
轨道供电的优劣：
优点 装置带电轨的成本往往比接触网低，因为接触网需要支架而带电路轨不用。实际上，成本问题是很多轨道供电系统没有转用接触网的主因。 天灾对带电轨的影响较接触网少 （洪水泛滥除外）。

㈨ 地铁上的电路站牌红蓝分别表示什么意思

大陆普遍用红色表示L 英文简写L(LIVE)线，也就是火线;蓝色代表N(NEUTRAL)线，也就是零线