上海道路桥梁维修视频教程

A. 公路桥梁的加固维修技术方法

公路桥梁的加固维修技术方法是非常重要的，了解方法才能更好的解决实际问题，每个细节的处理都要合理结合专业知识。中达咨询就公路桥梁的加固维修技术方法和大家说明一下。
桥梁的加固维修技术是最近兴起的一门新技术，加速我国旧桥加固或改造技术的研究，不仅能更好地、及时地为现代交通运输服务，而且能为国家带来巨大的经济效益和社会效益。桥梁的混凝土开裂、剥落、衰变及钢筋的锈蚀I管道灌浆不饱满普遍存在）对桥梁的损害问题非常严重，若全部重新建造这些桥梁，不仅需要大量的资金。建设周期长，并且在施工中交通不畅，造成严重的社会经济损失。因此，维修和加固旧桥便成为一个亟待研究解决的问题。
一、公路桥梁存在的常见病害
1、预应力空心板粱底面纵向裂缝。裂缝主要分布在空心板底面中央及两侧，位置为预应力钢筋（束l昕在处，裂缝形态为沿预应力钢筋分布纵向通长或断续通长裂缝。
2、梁翼板底面纵向裂缝。裂缝分布在翼板与腹板交接部位或翼板底面中央，呈顺桥向纵向分布。
3、梁腹板竖向裂缝。裂缝分布在T梁腹板侧面，部分裂缝延伸到T粱底面及翼板，发生的部位从l／4跨开始到3／4跨附近都存在，支点附近为裂缝为斜向裂缝，跨中附近为竖向裂缝，底面及翼板裂缝为横向裂缝。
4、连续箱梁的大量裂缝。连续箱梁的裂缝主要有翼板底面的横向裂缝，箱梁底面的横向裂缝及箱粱腹板的竖向裂缝。
5、连续箱梁的纵向裂缝。连续箱粱的沿预应力走向的纵向裂缝：裂缝形态为箱梁腹板侧面，沿预应力束的位置，纵向裂缝分布与预应力位置对应。
6、钢筋锈蚀病害。钢筋发生锈蚀，锈蚀部分的体积可膨胀至原体积的l0倍，容易挤压周围混凝土，导致混凝土开裂、剥蚀，也会缩小截面的有效尺寸，影响结构的承载能力。锈蚀的直接后果是钢筋断面面积减小，钢筋锈蚀还会降低混凝土对钢筋的握襄力，锈蚀物外流，在结构表面形成锈迹，影响结构美观。
7、墩台基础病害。桥梁墩台基础在长期使用过程中，要承受上部构造产生的荷载，而且风力、浮力、流水压力、冰压力和土压力等外力作用也会对其产生影D向。加之自然界中多种因素对其造成的压力和大部分重型车辆通行的压力，墩台基础常因此承受过多的重荷载，这就不可避免的影响了桥墩台的安全使用。
二、公路桥梁加固的原因
1、设计荷载标准偏低，承载能力不足旧桥梁原有的设计标准低，不能满足经济目益发展及车辆通行要求随着交通量的增加千口荷载等级的提高，原有桥梁己经无法满足现今交通的需要，绝大多数桥梁处于“带病”工作状态，急需进行加固改造，提高设计荷载标准，适应重载交通需要。
2、通行能力不足，通行能力不足主要表现在桥面宽度不足；桥梁平面线形、纵断面线形标准太低；桥上通车净空或桥下通车净空不足。公路网中半永久性桥梁临时陛桥梁为数不少，承载能力普遍偏低，抵抗自然灾害能力差，急需进行改造
3、超负荷使用，按路线等级或者预期培卜设计荷载等级来说，这一部分设计荷载等级并不低，但由于一些特殊的原因，桥梁使用荷载大大超出设计荷载。致使桥梁长期在超重荷载作用下运营。
4、人为及自然因素引起结构的损坏，比如超出设计的洪水、泥石流、冰冻、地震、强风、船舶撞击，河道不恰当开挖等，配镇穗引起桥梁结构的局部损坏。
三、公路桥梁加固技术方法
桥梁加固一般是通过对构件的补强和结构性能的改善来恢复或提高现有桥梁的承载能力，以延长使用年限，适应现代交通运输的要求。其改造的主要技术途径有加强薄弱构件、增加辅助构件、改变结构体系、减轻厘载、加固墩台及基础等。
1、桥路面层 强加固法。桥面补强层加固法是通过在梁顶（桥面）MJ口铺一层钢筋混凝土层，使其与原有主梁形成整体，从而达到增大主梁有效高度和抗压截面，增加桥面整体冈Ⅱ度，提高桥梁承载能力的—种常用且有效的方法。为了减小补强层增加的恒载，常将原有桥面铺装层凿除，而且能使新老结合良好，共同受力。
2、粘贴钢板加固法。结构粘钢加固是一种建筑结构工程的加固新技术。用特制的结构胶粘剂，将钢板粘贴在钢筋旅运混凝土结构的表面，能达到加固和增强原结构强度和刚度的目的。结构粘钢加固方法，与其他的加固方法比较，有许多独特}向优点和先进性。经过多年来的工程实践，已经证明完全能保证加固工程的质量，结构的强度和刚度都能满足设计的要求。胶粘剂老化试验耐久性能满足要求，粘钢加固后的结构试验，也证明强度和刚度的设计方法是正确的和可靠的。
3、碳纤维加固法。碳纤维是一种耐腐蚀、高强、质轻的新型材料，施工操作方便，施工单位常用这种材料进行旧桥加固。 昆凝土构件进行加固时，每个构件的受力特点都存在一定的差异，将碳纤维布用粘结材料铺贴在构件的表面，一方面能防止构件的变形程度扩大，男一方面能使构件的承载能力得以改善。在增强构件抗弯刚度、减少构件挠度和约束混凝土裂缝扩展方面常用到这种加固方法。补强结构外形复杂，若通过粘贴钢板或外包混凝土加固法加固，难度系数较高，操作起来比较困难，而且原构造极易被粘贴钢板损坏。而碳纤维布可根据结构外形的变化而灵活变化，易于旌工，也可避免使用难度系数过高的施工技术。
4、增加主梁加固法。增加主梁加固法是在新增主梁位置将原桥面凿开，切断原横隔梁，利用原结构挂设模板，现浇钢筋砼主梁，并连通原横隔梁，保证新旧结构成为整体，共同受力。这种方法适用于主体结构基本完好、而承载力不能满足要求的睛况。但是，在加固过程中必须中断交通，且工艺复杂，工程量大，对原结构的损伤较大。
5、锚喷混凝土加固法。锚喷混凝土加固法指的是先将锚杆锚入补强部位结构内，挂设补强钢筋网，再喷射一定厚度的混凝土，使其与原结构共同承受外力的组合结构。此种加固法在浆砌片石板拱桥加固中运用较多。
6、预应力钢丝束法。沿梁腹侧面按抛物线形敷设预应力钢丝束，在梁底每隔一定距离（5o～lOOcm）设置一根定位箍，用以固定钢丝束的形状，钢丝束的两端穿过梁端翼缘板伸至粱顶锚固。张拉预应力钢丝束，通过定位箍使梁获得预应力；再通过喷射砼使预应力钢丝束及定位箍与梁体形成整体。这种加固方法的受力明确，效果明显，但箍圈的构造较复杂。
7、缝胶灌注法。如果粱体严重变形或出现结构裂缝，应加强实地观测和试验检测，根据观测现象对裂缝或变形的成因进行分析，同时采取相应的施工措施进行加固。如果梁体的刚度和承载能力都无法达到设计要求，则最好采用灌缝胶灌注处理裂缝，进而采用体外预应力加固法、粘贴碳纤维加固法、新浇注混凝土增大粱体截面加固法、种植或粘贴钢筋加固法等补强措施，改善粱体的抗弯承载力。
四、结束语
由于施工质量和桥梁设计等方面的原因，使得桥梁的检验和加固成为必要，并且目前我国已有一定数量的桥梁发生老化，危桥逐年增多，受到当时的设计，材料、施：[等方面的影响和局限。因此对原有桥梁进行加固补强、改造翻新，最大程度利用现有资源，保证其使用安全，延长其使用寿命是当今工程界关注的重大谋题之一。
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C. 桥梁维修加固流程

浅谈桥梁的维修与加固的方法措施
随着我国社会经济和交通运输事业的快速发展，过去年代修建于各地城镇和各级公路上的桥梁，负担着十分沉重的交通荷载及繁重的交通量。由于历史的种种原因，如建桥当时的资金紧缺，设计荷载及泄洪标准偏低，技术力量的缺乏，设计、施工管理的粗放，设计、施工技术水平较低和设备、手段、材料的落后，以致在设计上或多或少存在考虑不周的缺点，施工也留下大小不同的缺陷。当时社会发展较缓，缺乏前瞻和预见，桥梁投入运营使用之后，运营管理的长期滞后，管养制度建设和队伍建设长期被忽视，管养费用被挤占、挪用，运营车辆长期普遍超载和严重超载未得遏制，桥梁的技术状态未得到及时、细致的观测掌握。在寒冬酷暑、暴雨烈日、洪水冲刷、车船撞击的多年影响下，使得为数众多的农用、公路及城市桥梁，发生了各种大大小小的病害，如桥面破损、栏杆断裂、伸缩缝损坏、桥头跳车、梁板或拱体裂缝、砼剥落、钢筋钢索锈蚀、钢结构裂纹锈烂、墩台断裂位移、挡墙倾斜错位、锥坡下挫坍塌、墩台基底冲空、桥头路基冲塌、河床护底冲翻以及河道被冲刷严重变迁而危及桥头路基等，已经破坏了桥梁的正常良好状态。这种不良状态，除将大大缩短桥梁的使用寿命之外，有的已经威胁着过往人车的安全而成为危桥，成了政府、管理部门和人民群众关注、耽心的大事。

对于事关行车安全的路桥设施的管理、检查、养护维修、大修加固、技术检定等方面，早在半个世纪以前，我国铁路系统就施行了一整套严格的制度。铁道部工务局、铁路局工务处、各分局工务科、各工务段、桥梁领工区和工区，长期以来实行了桥梁档案管理、经常检查、定期检查（每年春、秋季，两次）、特别检查和计划预防性维修制度，配合桥梁检定、桥梁试验、洪水冲刷观测、桥梁大修和防洪工程，维护了桥梁的正常完好状态，从而大大地延长了桥梁的使用寿命，使得像1906年前后修建的津浦铁路上的一千多座桥梁（如济南黄河桥、淮河桥等），1934年前后修建的浙赣铁路上的近400座大中小桥（如钱江一桥、浦阳江桥、浣江桥、大陈江、苏溪江、金华江、东绩江、乌溪江、江山江、玉山信江、灵溪、弋阳江、贵溪信江、抚河、山前河、赣江、赣江支流、袁水、芦溪江等），经历了70~100年的酷暑严冬、暴雨烈日、洪水淘刷、战乱损坏和提载提速考验，除少数做了加固、换梁或改建之外，绝大多数的苍老旧桥至今仍保持着安全运营状态，为国家承担着日益繁重的运输任务，创造了极大的经济效益和社会效益。

为了科学地管好桥梁，铁路工务系统在半个多世纪之前就建立了桥梁技术履历书，对该桥的技术特征及其变化均有如实记载；旧社会已丢失无考的桥梁基础资料，在上个世纪五十年代就已全部挖探清楚；对于钢桥均有丈量结构详图，并据以检定其荷载等级。在上个世纪五十年代就颁行了《铁路技术管理规程》、《铁路桥隧养护规则》、《铁路桥梁检定规程》、《铁路养路工作保证行车安全规则》、《桥隧建筑物状态评定标准》、《桥隧建筑物保养质量评定标准》、《桥隧综合维修验收标准》、《桥隧大修验收标准》等规章制度，有了桥梁定期检查（每年春、秋两次大检查）和特别检查（针对病害桥梁）的规定与习惯，有了桥梁试验、检定、大修设计、和大修施工队伍。在工务系统，有一批二十世纪四、五十年代由留学归国、名牌大学（如唐山交大、上海交大、北洋大学、浙江大学、同济大学）毕业的技术、管理骨干。铁路桥梁不但内在大小病害得到了及时地整治、加固，而且那时已经进一步顾及到外表的整洁美观，实行了状态评分、评比制度。更重要的是铁路职工对规章制度的学习、贯彻执行已成习惯。这不能不说是铁路管理的科学、先进之处。

由于铁路是国民经济的大动脉，铁路运行关联性极强，牵一发而动全身，确保其日夜不间断安全、正点地运行，密切关系到国家的政治、经济、军事、救灾和人民生产生活等诸多大事，如果在一座小桥上中断行车一天，将使数以百计的客货列车停运，影响可波及数省，责任极其重大，故铁路桥梁设计、施工更偏稳重。半个多世纪以来，铁路施工单位在确保行车安全、不中断行车、利用行车间隙或短暂的封锁时间进行桥梁设施的修理、更换，从组织、计划、准备和技术措施方面的考虑，都是十分细致、周密和严谨的，都是考虑如何尽可能不影响或少影响列车运行，以顾全国家、社会的大局利益，保证铁路运输系统的总体效益，上个世纪五十年代曾经创就三分二十五秒钟更换一副道岔，一个小时更换一孔钢梁的经验。但多年来所见的市政、建筑、园林、电信、电力、燃气、热力、公路等部门的施工，多图业主或施工单位自身的方便和利益，而少顾对社会、交通现状的重大影响，较少考虑其他单位的损失，轻易地令行车改道、阻断或阻滞交通，施工拖沓，因施工不当或不慎损坏公用设施给社会上其他方面造成很大的损失的事例比比皆是，很感遗憾。

在城市系统中和城乡结合地段的桥梁，甚至公路桥，由于其重要性不比铁路桥梁，管理制度建立较迟，管养队伍的建设和责任的确立严重滞后（由北京市市政工程管理处主编、由建设部发布的《城市道路养护技术规范》才自1990年12月1日起施行；即使是经济文化较发达的我省，《浙江省高速公路养护办法（暂行）》，也才即将在2004年9月1日施行，国内有好些高速公路似乎尚无自己稳定的维修队伍），且至今执行力度较弱。尤其是缺乏管理历史基础的中、小城市，重新建、轻管养的短视认识没有解决，以致城市维护资金被挤占，桥梁管养无人负责、无钱进行，其技术力量更是极其薄弱，有些才几年或十几年前建造的大桥，设计、竣工资料就已缺失，其历史和现状无记载、无检查，不懂得检查甚么？怎么检查和记载？养护甚么？怎么养护？哪里重要？哪里次要？哪些病害需要及时整修加固？如何加固？以至小病、中病无人管，到大病成了危桥时才突感惊慌！运营管理本来较难（是与分散运输户打交道，不像国营铁路集中统一，容易令行禁止），又长期失控，车辆超限、超速、尤其是严重超载，给桥梁造成极大的损害。桥梁一方面是遭到强力损害，另一方面却未得到应有的关注、检查、养护和救治，其寿命能长吗？使得有的桥梁才建好十几二十年，就因病害严重、承载力已大大降低而成为危桥。再加以缺少经验丰富、理论基础扎实的技术人员参与分析决策，加固乏术，不能保证安全，以致耗费巨资，将桥梁拆除重建；亦有由于对浅基础认识不足，防护不力，致使千年古桥在暴雨洪水中被冲毁，损失巨大，殊深痛惜！

随着城乡一体化建设和交通运输事业的飞速发展，车辆载重量、车速和交通量已大为提高，在过去三、四十年所建造的低标准的、长期失养的农用、公路及城市桥梁能否继续服役并安全运营，已成为公路和城市建设决策部门的一件大事。但是，有病害、甚至病害严重的危桥，如果有正确的检查分析与诊断，以新技术、新材料给予加强、加固（配合必要的桥梁试验验证）一般是能够继续安全运营的，并且能使其原有载重等级得到提高。此项检查、分析、加固的费用，一般只是新建费用的10%~20%.而且在加固过程中，除少量重车短期绕行之外，勿须全部中断交通，其经济效益和社会效益极其了然。这是一项很有意义的事。

桥梁经过检定加固而延长其使用寿命数十年的事例，从解放初期的济南黄河铁桥开始，在铁路干线上可说是屡见不鲜。

几十年来，几代土木工程专家学人，在铁路、城建、公路系统从事着桥梁、水文、建筑和其它土木工程的养护维修、科研、试验、检定、大修加固、施工、设计以及建设管理工作，已积累了丰富的实践经验。希望桥梁工程的同行们（尤其是经验丰富的老一辈专家）一起，对为数众多的病桥、危桥有所分析和研究，并实施加固设计和施工，对辛勤为人们工作的桥梁，如医生之对于各种病人，实行“救死扶伤”，让中国传统文化中的有德之物——桥梁，健康地继续为人们工作和造福。