航空维修类型有哪些

⑴ 三种常用的航空维修方式是什么

常用的三种航空维修方式，第一种就是陆地维修，也就是在飞行器没有发射的时候进行维修，内这是最容方便最安全的。还有一种是飞行器的自我矫正维修也就是内部参数的自我矫正。最后一种就是飞行器和飞行器之间进行相对静止的时候进行维修。

⑵ 航空维修类专业是如何划分的，依据什么

我不知道你问的是学校还是工作？
我可以给你解释实际工作划回分：
航空维修类专业分为：航答空机械、航空电子，这是国际通行的分法，主要是依据他们不同的维修范围，机械主要侧重于飞行控制、液压、增压、起落架、发动机等，电子主要是通信、导航、自动飞行等方面。
在航空机械里，又根据发动机的不同划分为：涡轮、活塞、直升机涡轮、直升机活塞类别。

⑶ 飞机设备维修是干什么的

飞机设备维修是指专门维护和修复飞机设备和关键部件的技术工作。飞机是一种复杂的机器，包括机身、发动机、舱门、座椅、仪表、控制器等许多部件。在飞行中，这些部件可能会出现故障、损坏或磨损，需要经过维修和更换来保证飞机的安全、可靠和高效。

飞机设备维修涉及多个方面的技术领域，包括机械、电子、液压、气动、航空制造等。维修工程师需要有很高的技术水平和经验，能够诊断和解决各种机械、电气、液压和航空结构等方面的问题，同时必须敬岩严格遵守相关的安全标准和程序。

飞机设备维修是航空嫌稿缓工业的关键部门之一，对于航空公司和航空运输业来说具有重要的意义。只有经过严格的维修保养，飞机才能保持安全可靠，为乘客芹模提供舒适的旅行体验。

⑷ 航空维修工作的具体分类谁知道

般而言，飞机的维修部门分为两级：
一级是维修基地：进行内厂维修。维修基地是一个维修工厂，它具备大型维修工具和机器以及维修厂房，负责飞机的定期维修、大修，拆换大型部件和改装。
二级是航线维修也称为外场维修，飞机一般不进入车间，航线上对运行的飞机进行维护保养和修理，这类航线维护包括航行前、航行后和过站维护。

小型航空公司可以没有自己的维修基地，把高级的定检和修理工作委托给专门的维修公司或大航空公司维修基地完成。

下面按对飞机的维修工作进行具体分类介绍：

航线维修（维护）：也称为低级维修；包括：
航行前维护：每天执行飞行任务前的维护工作；

过站（短停）维护：每次执行完一个飞行任务后，并准备再次投入下一个飞行任务前，在机场短暂停留期间进行的维护工作；

过站维护主要是检查飞机外观和飞机的技术状态，调节有关参数，排除故障，添加各类工作介质（如润滑油、轮胎充气等），在符合安全标准的前提下，适当保留无法排除并对安全不够成影响的故障，确保飞机执行下一个飞行任务。

航行后维护：也叫过夜检查，每天执行完飞行任务后的维护工作，一般在飞机所在基地完成，排除空、地勤人员反映的运行故障、彻底排除每日飞行任务中按相关安全标准保留的故障项目，并做飞机内外的清洁工作。

以上各类维护定义仅针对一般情况，依据具体飞行任务安排在各航空公司都有自己的相关规定，如飞机在基地停留超过一定时间就必须进行航行后维护，而不论当天飞行任务是否全部完成；飞机飞回基地作短暂停留期间也可能要按航行后维护标准执行维护工作。

定期维修（维护）：也称为高级维修；

飞机、发动机和机载设备在经过一段时间的飞行（飞行周期）后，可能发生磨损、松动、腐蚀等现象，飞机各系统使用的工作介质，如液压油、滑油等也可能变质和短缺，需要进行更换或添加，所以经过一段时间的飞行后，就必须进行相关的检查和修理，并对飞机各系统进行检查和测试，发现和排除存在的故障和缺陷，使飞机恢复到原有的可靠性，来完成下一个飞行周期的任务。

目前，这种飞行周期的划分有两种方法

前苏联飞机的定检周期：一般按每50小时、100小时、200小时、1000小时、2000小时...来划分的，国产飞机、发动机和机载设备一般也是按此方法划分定检周期

欧美飞机的定检周期：一般按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别。
一般来说4A=B，4B=C，8C=D。各类检查的飞行间隔时间主要因机型而定。
定检时飞机停场，按规定检查或更换一些部件，
D检，又叫大修、翻修；是飞机长期运行后的全面检修，必须在维修基地的车间内进行，飞机停场时间在10天以上。D检是最高级别的捡修，对飞机的各个系统进行全面检查和装修。由于D检间隔一般超过1万飞行小时，很多飞机会在D检中进行改装或更换结构和大部件。理论上，经过D检的飞机将完全恢复到飞机原有的可靠性，飞机飞行将从“0”开始重新统计。

A检无须专门的飞行日来作停场维修，利用每日飞行任务完成后的航行后检查时间来进行此项工作，对于同一机型A检的飞行间隔时间也不一定是固定的，飞机运营者、航空公司维修部门根据飞机的实际运行状况、维修经验的积累等进行相应调整，适当延长以减少不必要的维修费用。

在实际运作中，飞机运营者、航空公司维修部门往往取消B检，把B检的项目调整到A检或C检工作中，以减少不必要的停场维修时间

如国内波音737一般规定A检为200小时，没有B检，C检为3200小时。

特种维修（维护）：
由于某种特殊原因而进行的维修，有些理论也把这类维修归到航线维修或定期维修

这类维修一般包括：
经过雷击、重着陆或颠簸飞行后对某些设备、飞机结构的特定部位进行的特别检查和修理；
受外来物撞击、碰伤后的修理；
发现飞机某部位不正常发生腐蚀后的除锈、防腐处理
按适航部门或制造厂家的要求对飞机进行加、改装工作
两次D检中加做的中检（IL检），或进行客舱翻新

⑸ 航空操作维修员岗位职责有哪些

航空操作维修员岗位职责有哪些？

航空操作维修员岗位职责有哪些?下面是我为大家整理的关于航空操作维修员岗位职责的内容，欢迎阅读!

航空操作维修员岗位职责:

1、航空器航线维修;

2、基地维修和/或定期检修工作;

3、航空电子维修;

4、航空发动机和电气维修;

5、飞机及其系统维修，包括仪表、结构等维修。

航空操作维修员岗位要求:

1、航空相关专业;

2、熟练掌握航空器维修所需的各类理论知识和操作技能;

3、有团队合作精神;

4、性格开朗，积极向上;

5、吃苦耐劳，爱业敬业。

延伸阅读：

机务是几个工种的统称，包括了维修人员(修飞机)、勤务人员(清洁飞机、接送飞机)以及一些在机场驾驶特种车辆的兄弟们(机务基本是没有姐妹们的)。

一般来说，大家所谓的机务其实更多是偏向于指维修人员，而这也正好是我之前的工作，所以来说一说。

机务维修人员

机务维修人员(后面简称机务)，在航空公司里基本说来有两种分工(有的公司会分为更多的几个不同岗位)：航线维修人员和定检维修人员。

航线维修，包括了飞机每天航前、过站、航后的例行检查，以及每晚飞机落地之后的故障排除。这个岗位可以说是机务中数一数二辛苦的，工作时间长、要上通宵夜班、出错几率大、压力也比较大，这也就是我以前的工作，后面再细说具体的每天工作。

定检维修，顾名思义，也就是飞机定期的较大规模深度检查，分为A、C、D等类别，深度不同、所需时间也不同。由于飞机进行定检期间一般都是停场不飞的，所以工作时间相对宽裕，而且工作项目相对固定，可以有效的进行时间和任务分配，有不少工作甚至可以做到朝九晚五带双休地规律上班，当年让我们甚是羡慕。

航线维修

再返回来说说航线维修吧，一般来说，乘客乘坐飞机发动机启动滑出时，站在远处向你们挥手的就是这群人，我以前工作时一直觉得挥手是我最有存在感的时刻。

我们的工作分为三班：早(6:00-16:00)、中(16:00-凌晨2:00至6:00不等)、晚(20:00-第二天6:00)，以六天为一个循环，无视任何法定节假日，顺序为“早晚休休中休”，所以其实休息日还是不少的，当然是在你熬通宵能一个白天睡恢复过来的前提下。

早班(6:00-16:00)

早上六点钟上班，意味着五点之前就得起床了，然后坐车去机场，真心是苦不堪言啊。

早班的主要工作就是飞机的航前检查，包括目视绕机检查和对上一班晚班工作的再确认等等。因为公司规定是航前检查必须在航班运行前一个半小时开始，所以一般来说不出意外，如果你乘坐的航班是早上8:00的话，我们6:30就已经开始检查，7:15左右就搞定了。而且，往往一个人不会只负责一架飞机的航前工作，所以时间会很紧迫，航前一旦出错，延误什么的就很有可能出现了。一直到航班出港前，我们都要一直待在飞机所在的机位，随时应对突发情况，所以早饭自然也是没法按时吃了，有时候航班流量控制或者天气不好，一延误就是一两个小时，真是饿着肚子等啊，比旅客更苦逼，更别说大冬天或者是下大雨了。

搞定航前之后，过站的航班也陆陆续续的来了，我们需要把飞机接下来(有的机场会需要航空公司机务用指挥棒接，有些则有专门的机场人员负责)，与机组交接飞机是否有问题，如果有问题的话，则是要考验应变能力了，因为过站的飞机往往只有一个小时多一点的时间停在机位，处理不当就会延误。包括客舱座椅坏了、热水器坏了、马桶堵了都是我们的活，搞得定就赶紧搞，搞不定则要按照公司规章进行处置。在飞机过站期间还要对飞机进行例行检查之类，一旦有突发情况，时间会很紧迫。

中班(16:00-凌晨2:00至6:00不等)

中班的主要任务是处理当天晚些时候的过站和航后例行检查。

飞机一天飞完，落地之后就归机务管了，我们每天都会进行规定的例行检查，以确保第二天的航班安全。在例行检查中，航后检查是相对最严格的，很多要求都会比航前和过站要高，这也是为了保证飞机能够顺利完成第二天的飞行任务。

一个完整的航后检查(仅仅是检查发现故障部分，不包括排除故障)，一般要耗时一个小时到一个半小时左右。也就是说正常说来，最后一个航班(大概凌晨一两点)落地后一个半小时，我们有望可以下班啦。然而实际中，航班晚点每天都在发生，即使是好天气下也会有各种情况出现，更不要说台风天了，从下午四点干到第二天早上六点的超长时间工作是常有的事。

晚班(20:00-第二天6:00)

晚班的主要任务是执行公司计划性的维修任务和排除中班班组航后例行检查中发现的故障，这部分是我认为机务工作中最有意思的，因为每天每架飞机也许都会给你“惊喜”。

班组长会在上班前一两个小时拿到任务清单，短时间内根据组内人员的专业、经验、资质等条件进行任务分配，同时为了应对突发故障，往往还会预留一小部分人员备份。

排故工作的时间、强度、难度差异很大，有些问题仅仅是更换一个计算机就解决了，前后耗时不过一个小时，有些问题则要拆换大型部件，极有可能需要两三个人连续七八个小时的工作(一次我参与飞机垂尾部分的一个部件的更换，直接一口气在四米高的高空车上从晚上十一点站到太阳升起;还有一次是更换飞机发动机，工作持续了两天，总工作小时超过24个时)。

上过夜班的人都知道，熬夜工作非常摧毁意志，但是大部分工作的夜班其实更多的是值班，而机务的夜班则是真真实实的在干活，而且是在室外，强度可想而知。更不用提冬天夜晚零下三十度的哈尔滨、沈阳，暴雨下的广州、深圳，总总恶劣因素，苦不堪言。

晚班上完通宵，下班肯定就是倒头就睡了，幸好年轻体力好，到下午就生龙活虎了。

以上就是一个典型的机务航线维修员的工作。我们一天的工作有时候从早上六点开始，有时候晚上八点开始，却要到第二天上午才能结束。

现在想起来虽然确实觉得很辛苦，甚至不知道自己怎么熬的，却也是宝贵的回忆。半夜下班吃着烧烤、喝着酒、打着实况足球的场景还历历在目。这份工作虽然辛苦，却很单纯，没有那么多尔虞我诈，技术工作，都是一板一眼。

如今我是很幸运的成为了一名飞行员，但是有更多的我的兄弟们，还在机务的岗位上辛勤的工作着，他们是幕后的英雄，人们谈到民航，往往只会想到漂亮的空姐(最近素质是有一定下滑哈)和帅气的飞行员(确实帅爆了)，这群幕后的英雄，拖着满身油污回到家里，倒头睡着，唯一的希望就是自己的.工作没有问题，不要有人打电话来扰我们的美梦了。

题主居然会想到要问机务的工作，让我感慨万千、心存感激，所以打下这么长一段话，谢谢各位。

飞机检修

另外有不少人问飞机到底是如何检修的，简单回答一下吧。

检查

例行检查的方法简单粗暴——用眼睛看，黑夜里机坪的灯光不够亮，一双一眼一支手电，扫过每一个值得注意的细节。经验在这项工作中的重要性可想而知，哪个部件容易出错、损坏了什么样、哪里需要重点检查、潜在的隐患会有那些症状，这些都是平日的积累。如果不分重点，一架飞机里里外外面面俱到，那真是无法想象的工作量和无法承受的时间成本。

民航工作每一项工作都有详细的清单，我们称之为工卡，是公司根据厂家的文件和自身需要编写的，所有项目不得跳过、错漏或者改变顺序，不然就容易出错。人是很容易走神的动物，更何况在夜里、面对着大同小异的飞机、手电扫着眼睛看着，更容易出现这个问题，有时候走了几十步，一摸头，我去，刚才想啥呢，对不起大侠请倒推三十步重新来过吧。

当然了，最近电子化比较好的空客系列飞机和新一代的波音飞机都有计算自动监控各种内部故障，航后检查时可以打印出来故障代码清单，能够很有效的帮助排除潜在隐患。

维修

维修方面则说难不难、说简单又不简单了，飞机的每一项维修都是严格按照厂家的维修手册执行的，这个手册精确到，每一架飞机都有它自己对应的一本手册，一步一步严格照做不能跳跃，哦对了，手册是全英文的。如此看来似乎有点不需要人的判断了，其实不然。飞行员飞下来告诉你哪哪哪听着怪怪的、或者操作的时候感觉哪哪哪不对劲，这些都不可能在手册里面写到，也不可能Google，那就纯靠机务对飞机系统和部件的理解了。

找出“到底哪个东西坏了”，这个事往往是很不容易的。而它的下一步，“赶紧把丫换了吧”，却很有可能更痛苦，有些部件安装位置堪称坑爹，需要拆拆拆一路拆进去才能够着它，换完之后还得一路装装装才能收工，这里面的施工技巧到我离开机务岗位时还依然没摸着啥门路。同样一个工作，有的人也许需要七八个小时，有个人却只需要两三个小时，差距很大。而期间没处理好也许就会喷你一脸的强腐蚀液压油、有毒润滑油甚至飞机污水箱里储存的旅客屎尿。

⑹ 飞机设备维修专业学什么

飞机设备维修是一门高要求的技术性专业，培养的是从事飞机设备维修、保养和检测的技能人才。所以，该专业学习的课程主要涉及飞机结构、机贺厅电系统、液压系统、燃油系统、航电系统等多个方面的知识。

一、飞机结构方面

飞机结构是机身承受飞行及负荷力的支撑体系，学习该方面的课程能够帮助学生掌握飞机结构原理、设计标准、工艺规范以及检测方法等。主要学习内容包括：飞机结构材料、结构设计原理、零部件组装技术、结构损伤检测等。

二、机电系统方面

机电系统是飞机上的重要组成部分，包括发动机、涡轮增压器、燃油系统、电气系统等。学习该方面的课程将帮助学生掌握机电系统的原理、构造、工作原理、故障分析和排除等。主要学习内容包括：机电系统构筑、控滑做制原理、传动和转换、控制器等。

五、航电系统方面

航电系统是保证飞机在航行中正确导航、正常通信和控制的重要部分。学习该方面的课程将帮助学生掌握航电系统的原理、构造、工作原理、故障分析和排除等。主要学习内容包括：航电系统构造、航空电子技术、导航和通信、航空电磁环境等。

综上所述，飞机设备维修专业学习的主要课程包括：飞机结构、机电系统、液压系统、燃油系统、航电系统等多个方面的知识。通过对这些知识的深入学习和熟练运用，可以让高素质的飞机设备维修人才走向世界，为国内外飞行安全和航空发展做出应有的贡献。

⑺ 飞机维修中的A CHECK,B CHECK,C CHECK,D CHECK分别是什么含义，程度不同在哪里

1. 搬运自维基网络
   

   --A级检修

   这种检测平均每500 - 800飞行小时就要进行一次，通常需要20人工小时。飞行器通常在机场过夜完成此项检查。检查内容取决于飞机类型、起飞降落周期数和上次检查后的飞行小时数。

   --B级检修

   B级检修平均每4-6个月进行一次。每次检测需要花费150个人工小时，通常在机棚中1-3天完成。B级检修有时会化为多个A级检修。如一次B级检修可能包含了A-1至A-10的检测项目。

   --C级检修

   C级检修平均每15-21个月进行一次，或者特定数目的飞行小时后执行。其具体时间由飞机制造商决定。C级检修比前两种检测要复杂完整的得多，飞机的几乎所有部位都要检修。根据规定，检修期间飞机将暂停使用，并在完成前不得离开检修区域。C级检修也要占用大量的空间，并且至少需要1-2个星期完成，总工作量达到6000人工小时。这种检测步骤繁多，会因飞机型号种类不同而有所差异。

   --D级检修

   D级检修是目前最为完整全面的飞机维修检查手段，又称为“重大维修检测”（HMV）。飞机平均5-6年进行一次重大检测。这种检查将会将整架飞机拆解并分解维修。并且如果有要求的话，飞机涂装将被完全清理，以检测机身的金属表面，因此飞机若需更换涂装时通常利用D级维修时一并实施。这样的检修需要花费40000个人工小时，通常需要两个月的时间。同时，D级检修也需要特定的维修基地来进行。由于这种检修的复杂程度，它也是一种最昂贵的检修方式，通常每一次要花费数百万美元。

   由于D级检修的巨大花费，拥有大量客机的航空公司通常会提早计划D级检修。另外，很多航空公司会选择在飞机到达检修年限之前就让其退役或将其报销，以节约D级检修的巨大成本。平均而言，一架商业客机会进行2-3次重大维修检测，之后退役。

2. 搬运自网络文库 飞机维修手册持续适航维修方案

   网页链接wenku..com/view/.html?re=view
   

⑻ 机务维修包括什么专业

一 机务维修学习什么课程

培养目标：本专业培养具有飞机维修必备的基础理论知识和专业知识，掌握飞机及其系回统构造和工作原答理，具有飞机机体结构、飞机附件修理基本技能，能在空军航空修理工厂、飞机制造厂、民用航空公司、民用飞机维修公司、航空兵部队，从事飞机机体结构与附件修理、装配和调试、飞机试飞及其故障诊断和排故、飞机修理技术管理、飞机外场维护等工作的高等技术应用型人才。

主干课程：人为因素、航空法规、质量管理、机械制图与CAD、机械设计基础、电工与电子技术、液压传动与控制、空气动力学与热工基础、飞机构造与系统、飞机机体修理、飞机附件修理、基本钳工实训、装配钳工、钣金成型与铆接实训、飞机装配与调试实训等。

二 飞机维修是属于哪个专业的啊

机务 热动

三 航空行业的机务维修是哪些专业毕业的

机务维修部从行业专业性分为AV（航空电子）和ME（机电），对口的专业基本都来自民航专业院校，最专业的就是中国民航大学，专业包括电子、电气自动化、飞行器动力工程等。
当然有一些其它专业的也在从事机务维修，因为要从事一线的机务维修并不需要多深的专业知识，但你也不可能做到很专业。

四 机务包括哪些专业

发动机、电子、电气、航材

五 机务维修需要学习什么…

航空维修包括航线维修、机库维修和车间维修。航空维修是指对飞机或飞机内部件进行勤务、检容查、测试、修理、更换、改装和排故等工作，包括飞机航
前、过站、航后、A检、C检工作；排除航线机组反映的故障和航线、定检工作中发现的飞机故障和缺陷。包含维护和修理两个方面。航空维修的目的是为了保证航
空器的持续适航，确保飞行安全。
勤务专业是指按照航空维修行业标准接送飞机；完成飞机的一般勤务工作，按照特种车辆、客梯车安全操作规程实施工作。

六 机务的专业要求

航空公司机务维修人员抄大部份招考大学机械、电机、电子、航空等类科毕业或高工以上毕业的学生。新进入员在公司服务二至四年后，会要求参加民航局所设的地面机械员考试，俾能从事适航签证工作，而通过考试，取得执照也是机务维修人员升迁、考核、加薪的一个重要依据。机务维修是一项专业、高技术性的工作，它不仅需要懂得机械、电子方面的常识，更需要了解飞机构造、航空通信等更专业的知识，并且肩负整架飞机安全，要求飞机达到「零事故」的状况，所以机务维修首重训练，不但新进人员要训练，现职人员也要每年接受在职训练或专业训练，培训安排是严格按照民航局相关法规执行的。

七 机务就业飞机维修有哪些类别

机务一线主要来是航线，定检，自修理，工具，特车等
航线维修：负责飞机执行航班期间，对飞机进行航前，短停过站，航后以及周检的例行检查，故障排除以及勤务工作，主要保障飞机执行航班期间的技术正常；
定检维修：负责飞机飞行一段时间的大型维修或重要部件的维修及更换，比如A检，C检，更换发动机，起落架，APU等。A检基本是纯夜班，是飞机飞一段时间后趁航后期间进行的一个定检。C检是飞机停场，进入机库，进行一次比较彻底的各部件详细检查的工作；重要部件的更换也是根据飞行时间来，或者突发故障需要工作会临时安排加班；
修理包括金工，钳工，漆工等等，属于辅助性技术维修工作，工作内容比较具有通用性，对动手能力要求很高，如客舱座椅，行李架的维修，结构修理等，还有飞机部件修理如机轮和刹车维修；
工具好理解，负责工具的管理，包括工具的借出，回收，整理，采购，损坏工具的送修等；
特车就是车辆保障，包括维修人员的车辆使用，各种特种车辆驾驶；
航材：负责保障维修需要部件及耗材，按需要订购新航材及送修故障件，以及航线定检维修期间航材的发放和回收。

八 什么大学有飞机维修专业

一本：南航大有民航学院，最对口的民航机务工程专业和民航电子电气专业，另外该大学的其他工科专业毕业同样有机会进入航空公司做机务维修
还有西工大一些航空相关专业，航空公司招聘去的也比较多
二本：中国民航大学各理工科专业，中国民航飞行学院航空工程系各专业，这两个学校都是民航局系统内的，就业机会很多。
大专：广州民航职业技术学院机务系，，中国民航大学大专专业，这两个是航空公司招聘热点，还有军航相关的比如成都航院，长沙航院等等，还有很多航空职业技术院校全国有很多不胜枚举

九 机务类专业都包括什么

你指的是不是铁路机务专业？如果是，那么主要包括电力机车专业、内燃机车专业、机车运用专业、机车检修专业、设备专业、高速铁路专业。

十 详细解释下机务维修专业

我是国来航的机务，我不知道你为什么自问这个问题，如果你想当机务的话，建议你去天津民航大学，那个是比较权威的学校，对于飞机维修单位来说，从那毕业的学生，一般去哪个公司都会要，确切的说是你还没毕业各个航空公司就会来招人。。。另外还有广州民航，西工大，长沙航院，北理工，都可以，对口的专业有飞机维修，飞机发动机维修和机电一体化。。。。
补充一点，这些都是相对的，我们单位35%以上都不是相关专业毕业的，因为家里有人，说以想当然就能进了，其实现在这个社会到哪都一样了，就算你是相关专业的，没个三五万的也别想进来，就算你是天津民航的，成绩特牛，家里没有关系，最多也就是个很普通的部门，（干活特累，拿钱不多，升职也困难）特别好的部门早就都是内定的了